(Bez)uvjetna (ne)odgovornost (ne)mladih vozača

Ne baš tako mali odmak od frekvencijskog pristupa prema Bayesovskom pristupu analizi sigurnosti prometa.

Hrvatski Zakon o sigurnosti prometa na cestama (studeni 2023.) u članku 2. stavak 1., točka 69 definira: mladi vozač je vozač motornog vozila u dobi do navršene 24. godine života, koji posjeduje vozačku dozvolu izdanu na teritoriju Republike Hrvatske.

Ispred nas stoji osoba XY koja je kao vozač(ica) skrivila je prometnu nesreću. Moguće da i nije smjela voziti (alkohol, droga, bez vozačkog ispita). Stoji li ispred nas osoba mlađa od 24 godine – mladi/a vozač(ica)?

Velika većina bi odgovorila pozitivno, poglavito ako bi znali da je prouzročila smrt ili ozljeđivanje i da nije smjela voziti. Koliko smo u pravu/krivu, ova tema će nam možda malo "otvoriti oči" i učvrstiti/pokolebati nas u prethodnim uvjerenjima/zabludama.

U jednoj prijašnjoj temi diskutirao sam da mladi nisu baš tako "crne ovce". Pristup je bio frekvencijski; pojavnost nekog događaja (nesreća, posljedice, dob sudionika …) u prostoru elementarnih događaja (ukupno nesreća, ukupno i dobna struktura vozača, …). Statistika prometnih nesreća, na žalost, ne upućuje na rijetke događaje pa je frekvencijski pristup moguć i matematički (znanstveno) utemeljen te najčešće prisutan, posvuda u svijetu. Pristup uvjetnoj vjerojatnosti putem Bayesovog teorema (formule) predmnijeva subjektivan pojam vjerojatnosti, odnosno da se stupanj uvjerenja (vjerojatnosti) u neki događaj (pojavu) mijenja s dolaskom novih informacija – dobivanjem novih saznanja u događaju. U Bayesovu formulu ugrađena je dodatna (ne)izvjesnost koja se i sama promatra kao slučajna veličina. Bayesovski pristup koristio sam u prijašnjim temama: o procjeni pouzdanosti IKT opreme, o točnosti mjerenja u prometu te primjeni Bayesovih mreža u prometu.

Najjednostavniji ilustrativni primjer je bacanje kocke. Ako je kocka simetrična (poštena) vjerojatnost dobivanja bilo kojeg broja je 1/6. Za broj pet (naš subjektivan stav - izbor) vjerojatnost je 1/6. Međutim, ako znamo da je pao neparan broj (nova informacija, novo saznanje) onda je vjerojatnost 1/3, a ako je pao paran broj onda je 0. Uz našu subjektivnu (osobnu) želju analize dobivanja broja pet i saznanjem novih informacija (kocka je (ne)simetrična, pao je (ne)paran broj) mijenja se vjerojatnost; i to (po)prilično. U ovoj temi moj subjektivni pristup bit će mladi vozači, a nove informacije o njihovom učešću i odgovornosti za stradavanja u cestovnom prometu bit će okruženje (svi vozači motornih vozila i sve prometne nesreće), broj i žestina svih nesreća, kao i nesreća koje su izazvali isključivo mladi vozači. Žestinu ću mjeriti ponderom prometnih nesreća: 1 za prometnu nesreću, 9 za poginulu, 7 za teško ozlijeđenu i 3,5 za lakše ozlijeđenu osobu; kako je propisano metodologijom za identifikaciju opasnih mjesta u cestovnoj prometnoj mreži tvrtke Hrvatske ceste d.o.o.. Ako nije raspoloživ podatak o težini ozljeđivanja onda uzimam ponder 5,5.

Spomenuta prethodna tema o sigurnosti obrađivala je podatke s uključivo 2020. godinom, a budući su od te nesretne 2020. godine, obilježene potresima i početkom Covid-19 pandemije, prošle dvije godine, vrijeme je pogledati problem na drugačiji način. Svi ovdje prikazani brojevi su iz javno dostupnih Biltena o sigurnosti cestovnog prometa Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske.

Ponovimo gradivo s novim podatcima zašto se mladi vozači općenito doživljavaju kao posebno opasni. Tablica pokazuje da je učešće mladih registriranih vozača u posljednjih 10 godina bilo 8 %, a uzrokovali su od 14 do 19 % prometnih nesreća. Ako je nečiji učinak dvostruko veći od njegovog učešća onda se postavlja hipoteza o jakom dobrom/lošem učinku. Učinak mladih vozača sagledat ćemo u skupu svih vozača i skupu svih prometnih nesreća s posljedicama pa ćemo moguće zaključiti i nešto drugo. 

Tome još možemo dodati medijsko praćenje slučajeva mladih vozača. Zadnjeg se sjećam iz Zagreba 16. lipnja ove godine, petak navečer oko 22:00 sata na parkiralištu jednog trgovačkog centra, kada je 23-godišnjak pokosio nekoliko ljudi. Brojni "stručnjaci" su u medijima odmah iznijeli pravorijek i predložili "mjere", a valjda će i pravosuđe reći je li to bilo utrkivanje, pokazivanje snage automobila te u kojem su svojstvu bili ozlijeđeni i ostali u prostoru "prometovanja": nevini namjernici, zainteresirani gledatelji, suučesnici "predstave" ili je to sve skupa bilo nešto treće. Prolazi li "ispod radara" pravi problem sigurnosti prometa i gdje su zaista mladi vozači u paleti sigurnosti cestovnog prometa? Prethodna spomenuta tema pokazala je da stanje s mladim vozačima i nije tako loše kada se brojevi malo "razgrnu": kategoriziraju, sistematiziraju i usporede.

Još je jedan važan razlog promatranja mladih vozača. MUP-ovi Bilteni imaju posebno poglavlje posvećeno mladim vozačima pa onda i ova analiza mora respektirati strukturu podataka Biltena.

Hrvatska je turistička i tranzitna zemlja. Raspoloživ je podatak o stradavanjima stranih državljana. U ukupnom broju stradalih u 2022. godini 13 % stranaca je poginulo, 13 % pretrpjelo teške tjelesne, a 11 % lake tjelesne ozljede. Takvo učešće nije zanemarivo, ali, na žalost, nisu poznati podatci koliko stranaca je skrivilo prometne nesreće i uzrokovalo stradavanja, jesu li to isti (slični) ili različiti omjeri!? Tragedija poljskog autobusa na A4 (kolovoz 2022. godine) s 12 poginulih poljskih državljana i brojnim ozlijeđenima znakovito je utjecala na statistiku 2022. godine, a tu jednu nesreću skrivio je stranac – poljski vozač autobusa. Još se sjećamo smrti osam turista na A1 u češkom autobusu 2012. godine. Ova dva tragična primjera pokazuju utjecaj stranih vozača u javno dostupnoj statistici: dva strana vozača su skrivila ukupno 20 mrtvih koji se promatraju kroz krivnju hrvatskih vozača.

Što je potvrđeno u prijašnjoj temi, nije se puno promijenilo. Frekvencijski grafički prikazi ukupne žestine prometnih nesreća i trenda po dobnim skupinama u posljednjih 10 godina koje su skrivili svi vozači (motornih i ostalih vozila) slični su kao i za period 2011. – 2020. godina. Ako su mladi vozači u dobnoj skupni 15 – 24 godina, onda je pošteno i moguće (obzirom na podatke u Biltenu) podijeliti i ostale skupine u intervale po devet godina. Ovi grafovi, barem donekle, objašnjavaju zašto su u (stručnom i medijskom) fokusu mladi vozači. Na drugom mjestu su po žestini prometnih nesreća, a iz njihovih redova se regrutira sljedeća skupina vozača, koja je ujedno i najopasnija; vozači u dobnoj kategoriji 25 – 34 godina. Koliko su te dvije skupine (ne)opasne na hrvatskim cestama pokazuje trend posljednjih 10 godina u drugom grafičkom prikazu.

Prvo ćemo potvrditi još jednu predrasudu o učešću mladih vozača u prometnim nesrećama tijekom nekih dana u tjednu. Izuzet ćemo 2020. godinu zbog potresa i Covid-19. U tri posljednje "normalne" godine (2019., 2021. i 2022.) prosječan broj nesreća petkom i subotom koje su izazvali mladi vozači je bio 627, a tijekom ostalih dana 515. Ako parcijalno promatramo svaku godinu, razdioba je potvrđena hi-kvadrat testom s razinom slučajnosti 5 %. Hi-kvadrat test ne odbacuje hipotezu za predloženu uniformnu razdiobu prometnih nesreća u intervalima za petak i subotu 626 – 629, a za ostale dane 514 – 515. U posljednje tri "normalne" godine (ako ih promatramo zasebno) ne može se odbaciti hipoteza da mladi vozači petkom i subotom skrive 22 % više nesreća nego drugim danima.

Glede sati tijekom dana mladi vozači najviše uzrokuju prometne nesreće između 14:00 i 18:00 sati. Nije poznata razdioba po danima pa možemo samo špekulirati kojim danima se događaju nesreće u vremenu 22:00 do 2:00 sata. Ovo je ipak (nekakav) inženjerski blog pa nećemo "zaključivati". Raspoloživi su podatci u Biltenima o ozljeđivanjima i smrtnim stradavanjima po satima tijekom i dana za mlade vozače pa svatko zainteresiran može napraviti svoju analizu; u kojim satima je najveća žestina prometnih nesreća. 

Bilteni o sigurnosti cestovnog prometa su javni dokumenti, dostupni na Internetu u pdf formatu i sadrže pregršt informacija. Uvijek će netko prigovarati i tražiti još podataka, ali raspoložive informacije daju prostor za dobru (pristojnu) analizu. Vozače sam podijelio u dvije kategorije, kako propisuje hrvatski Zakon i pokazuju podatci u Biltenima: MV mladi vozači (vozači s nenavršenih 24 godine) i OV ostali vozači (vozači s navršenih 24 godine i stariji).

Ne postoje podatci o broju vozača koji su uzrokovali prometnu nesreću. Prikazani su podatci o registriranim vozačima i prometnim nesrećama koje su izazvali vozači. Ovdje ću napraviti dva (neznanstvena) kompromisa, tj. ponašat ću se na isti način kao i Bilten. Prvi, identificirat ću prometnu nesreću s jednim vozačem; ako je prometna nesreća pripisana pogrešci mladog/ostalog vozača predmnijevam da je za nesreću kriv jedan mladi/ostali vozač. Ovo je razumna pretpostavka jer je za prometnu nesreću najčešće krivac jedna osoba. Čak i podijeljena krivnja znači veću krivnju jedne osobe. Zato zbrajam "kruške i jabuke"; broj registriranih vozača asignirao sam na prometne nesreće i obrnuto. Drugi, obzirom na raspoložive podatke u Biltenu moram prihvatiti hipotezu da u jednoj kalendarskoj godini isti vozač nije izazvao više prometnih nesreća, posebice s ozlijeđenim ili poginulim osobama; podatcima pristupam po načelu da je svaku nesreću izazvao različiti vozač. Raspoloživi su podatci o registriranim vozačima i broju prometnih nesreća koje su izazvali vozači. Neprijeporno je, glede prikaza podataka, da takve pretpostavke uzima i Bilten.

U 2022. godini bilo je registrirano 189.494 mladih vozača (MV) i 2.094.179 ostalih vozača (OV). Mladi vozači su skrivili 4.125 prometnih nesreća, a ostali vozači 27.356 prometnih nesreća.

Ako u grupi svih 2.283.673 registriranih vozača izaberemo jednoga, kolika je vjerojatnost da se radi o krivcu za prometnu nesreću (PN)? 

Vjerojatnost da se u grupi registriranih vozača u 2022. godini izabere vozač koji je skrivio prometnu nesreću je bila 1,38 %.

Razrada i odgovor prethodnog pitanja daje nam podatke za sljedeće važno pitanje. Kolika je vjerojatnost da je bio izabran mladi vozač koji je izazvao prometnu nesreću, a koja za ostalog vozača krivca za prometnu nesreću?

Vjerojatnost da se radi o mladom vozaču ako smo izabrali vozača koji je skrivio prometnu nesreću je 13,1 %, a za ostalog vozača je vjerojatnost 86,9 %. Ovdje već počinje razlika od zaključaka frekvencijskog pristupa.

Sljedeća tablica pokazuje rezultate za prethodnih 10 godina. Vjerojatnost izbora starijeg vozača od 24 godine je 6 – 8 puta veća od izbora mlađeg vozača. Naravno, ako idemo na neko mjesto gledati nezakonito i opasno iživljavanje mladih osoba s (pre)skupim automobilima onda vjerojatnost našeg susreta s mladim vozačem koji će izazvati (tešku) prometnu nesreću teži prema jedan. Ako "ne tražimo vraga" i ponašamo se normalno u prometu, onda je 6 – 8 puta veća vjerojatnost da ćemo susresti, a možda i biti žrtva, vozača starijeg od 24 godine. Sve to uz činjenicu podataka zadnjih deset godina: od početka 2013. do zaključno 2022. godine. Ponavljam, ovo vrijedi uz razumnu hipotezu da (prema Biltenu) u jednoj kalendarskoj godini prometnu nesreću koju je skrivio mladi/ostali vozač dodijelimo kao krivicu jednom mladom/ostalom vozaču. 

Glede mladih vozača važna su dva podatka. Prvi je vjerojatnost (učešće) mladih vozača u slučaju da je vozač skrivio prometnu nesreću P(MV/PN) = 0,1310; a drugi je vjerojatnost (učešće) nastanka prometne nesreće u slučaju da je krivac mladi vozač P(PN/MV) = 0,0218. Svatko iz ovoga neka izvuče svoje zaključke. Ja ću izreći dva. Prvi je da prometnu nesreću u 2022. godini koju je skrivio vozač, vjerojatnost da se radi o mladom vozaču je 13,1 % ili možemo jednostavnije reći da u grupi od osam vozača koji su skrivili prometnu nesreću ćemo imati jednog mladog vozača i sedam vozača s navršenih 24 godine ili starijih. Drugi je da smo zaista "pogodili" ako smo izabrali prometnu nesreću koju je skrivio mladi vozač ili slikovitije rečeno da u nekom skupu od 46 nesreća u 2022. godini jedna će biti kao posljedica greške mladog vozača, a ostalih 45 kao posljedica grešaka ostalih vozača i ostalih sudionika u prometu svih dobnih kategorija.

Onima, uključujući i mene, kojima je teže shvatiti (i prihvatiti) Bayesovski pristup na raspolaganju je tablica iz koje se može dosta toga "pročitati". Ovdje navodim opet dva izračuna vezana samo za mlade vozače kao potvrdu kako se do istih zaključaka (brojeva) može doći s dva različita pristupa. U slučaju kada nije potrebno računati vjerojatnosti za detaljnije (dublje) analize ovakva tablica odmah nudi osnovne odgovore. 

Ako ništa drugo, ova tablica ilustrira dobro poznatu tezu da P(A/B) ≠ P(B/A). Budući da vjerojatnost izbora mladog vozača koji je skrivio prometnu nesreću iznosi 13,10 %, automatski se izvlači zaključak da će izbor osobe koja je skrivila prometnu nesreću s većom (odnosno ne tako malom) vjerojatnosti biti mladi vozač. Pogrešno! Ta vjerojatnost je šest puta (!) manja.

Osobno mi je najbolja sljedeća logička zabluda koja upozorava na konfuziju (pristranost) kada govorimo o podacima (brojevima) i njihovoj usporedbi (statistici). Čovjek pogodi sedmicu u igri "Loto 7/39". Budući je vjerojatnost dobitka 1:15.380.937, možemo zaključiti da je čovjek sigurno varao. Kako? Ako je vjerojatnost poštenog dobitka zanemarivo mala 1:15.380.937 onda je (suprotna) vjerojatnost nepoštenog dobitka gotovo pa siguran događaj: 15.380.936/15.380.937. Je li dobitnik varao, ili nije? Obično se navode dva ključna elementa (od mnogobrojnih) glede pogrešnog zaključivanja. Prvi, prođe dosta mjeseci do glavnog dobitka – odigra se puno izvlačenja brojeva i dogode se milijuni kombinacija pa je vjerojatnost dobitka sve veća i veća. Vjerojatnost dobitka za pojedinca je vrlo mala, ali stotine tisuća igrača i par mjeseci bez glavnog dobitka znakovito povećavaju vjerojatnost da netko pogodi sve brojeve. Greška je što promatramo isključivo dobitnika, a moramo promatrati sve igrače i sve njihove igre. Druga, na cijelom svijetu u povijesti je bilo na tisuće sretnih dobitnika, a jako malo prevaranata pa je vjerojatnost prave prevare na lutriji jako (zanemarivo) mala. Najpoznatije su "legalne prijevare" koje su napravili matematičari; zbog njih su organizatori igara na sreću mijenjali pravila igre. Vraćamo se na temu, imajući u fokusu mlade vozače, ali ne ispuštajući iz vida sve podatke.

Bilteni nude i druge zanimljive podatke. Na žalost, od 2020. godine počela se provlačiti određena greška. Primjerice, u Biltenu za 2022. godinu na stranici 51 stoji podatak o 249 poginulih od vozača koji nisu smjeli voziti (alkohol, droga, bez vozačkog ispita), a ukupan broj poginulih od svih vozača je 480. U 2022. godini na cestama u Hrvatskoj je poginulo 275 osoba u 243 nesreće (stranica 11 Biltena). Zato se analizira 2019. godina gdje podatci odgovaraju apsolutnim pokazateljima, kao i unutar određenih kategorija sudionika u prometu.

Prvo ćemo podijeliti vozače u četiri kategorije, kako nam omogućuju podatci Biltena: OV1 ostali vozači koji su smjeli voziti, OV2 ostali vozači koji nisu smjeli voziti (alkohol, droga, bez vozačkog ispita), MV1 mladi vozači koji su smjeli voziti, MV2 mladi vozači koji nisu smjeli voziti. Nije navedeno je li pijana/drogirana osoba posjedovala vozačku dozvolu pa ne znamo koliko je zaista osoba bez ikakvog (pred)znanja pod utjecajem alkohola/droge skrivilo nesreću. Ipak, već ćemo kroz te četiri kategorije dobit još plastičniji opis odgovornosti mladih i ostalih vozača. Bilten ne radi podjelu po spolu pa se ne može provesti takva analiza. U 2019. godini ukupno se dogodilo 25.461 prometnih nesreća koje su skrivili vozači motornih vozila. Od tog broja 16.699 prometnih nesreća su skrivili vozači OV1 (ostali vozači koji su smjeli voziti) te 4.763 nesreća koje su skrivili OV2 vozači. Mladi vozači koji su smjeli voziti (MV1) su skrivili 2.888 prometnih nesreća, a mladi koji nisu smjeli voziti (MV2) skrivili su 1.111 nesreća. Ovdje vidimo zabrinjavajući podatak o čak 28 % u kategoriji mladih vozača koji su skrivili prometnu nesreću, a nisu smjeli voziti! Za nesreće s poginulim osobama podatci su sljedeći: 145 nesreća su skrivili vozači OV1, a 57 vozači OV2 (koji nisu smjeli voziti). Kod mladih je bilo 13 prometnih nesreća s vozačima MV1, a 22 nesreće s mladim vozačima MV2 (koji nisu smjeli voziti). Čak 79 smrti (i nekoliko ozljeđivanja) se moglo izbjeći da je bilo pameti, razuma, ili inicijative okoline u sprječavanju vožnje osoba koje nisu smjele voziti. Glede nesreća s ozljeđivanjem situacija je 2019. godine bila sljedeća: 5.045 nesreća su skrivili vozači OV1, a 509 vozači OV2, dok je kod mladih situacija bila: 1.002 nesreće su skrivili vozači MV1, a 414 mladi vozači MV2. Uz malo koncentracije ova šuma brojeva će ponuditi (jako) zanimljive rezultate.

Prvo ćemo vidjeti učešće (vjerojatnost) svake grupe vozača u prometnim nesrećama, vjerojatnost da se radi o nesrećama s poginulim te ozlijeđenim osobama obzirom na svaku grupu vozača. 

Sada možemo izračunati potpunu vjerojatnost izbora prometne nesreće s poginulom i ozlijeđenom osobom.

I konačno ono najvažnije, izračun vjerojatnosti da je određena grupa vozača uzrokovala prometnu nesreću sa smrtnim ishodom ili ozljedama.

Dakle, prilikom izbora osobe koja je uzrokovala prometnu nesreću sa smrtnim ishodom u 2019. godini vjerojatnost da je osoba bila starija od 24 godine je bila 97,75 %, od čega 87,89 % otpada na osobe koje su smjele upravljati motornim vozilom, a čak 9,86 % na osobe koje nisu smjele upravljati. Izbor mladog vozača bio je s vjerojatnosti tek 2,25 % od čega 0,89 % otpada na mlade ljude koji nisu smjeli voziti. Slična učešća (vjerojatnosti) su i za nesreće s ozljeđivanjima.

Budući je ovakvo promišljanje bitno drugačije od frekvencijskog pristupa i za većinu ljudi (uključujući i mene) kontraintuitivno, za objašnjenje Bayesovskog načina promišljanja vjerojatnosti (utjecaja), osim ranije objašnjenog tabličnog prikaza, često se koristi i grafička prezentacija. Kada se malo bolje pogledaju "površine" (vjerojatnosti) na slici možda će biti jasnije gdje treba (ne)usmjeriti oštricu glede vozača koji skrive prometnu nesreću. 

Ako i dalje prihvaćamo hipotezu da prometnu nesreću s poginulim i ozljeđivanjima možemo dodijeliti jednom vozaču kao krivcu za tu nesreću, možemo napraviti još jednu analizu koja povezuje krivce za prometnu nesreću s brojem poginulih, brojem teško (TTO) i lako (LTO) ozlijeđenih, pri čemu se učešća (vjerojatnosti) pojedinih vozačkih grupa ne mijenjaju previše u odnosu na promatranje broja prometnih nesreća.  

Vjerojatnost izbora krivca za prometnu nesreću u 2019. godini i da se pri tome radi o osobi mlađoj od 24 godine je manja od 4 % gledajući zajedno mlade ljude koji su smjeli i nisu smjeli voziti motorno vozilo u trenutku nestanka nesreće s poginulima, teško i lakše ozlijeđenim osobama.

Moram opet naglasiti da u svemu ovome ima i 11 – 13 % stranaca. Jesu li oni samo žrtve ili i uzročnici nesreća, Bilteni ne odgovaraju, ali možemo bar špekulirati da je određeni postotak stranih državljana sam sebe odveo u smrt ili ozlijedio. Podsjećam na tužne događaje stranih autobusa opisane na početku teme.

Na primjedbu da nije pošteno uspoređivati jednu kategoriju vozača raspona devet godina (od 15 – 24) s kategorijom raspona više od 60 godina (od 24 pa nadalje), odgovaram s još dva grafička prikaza. Ovdje su Bayesovom statistikom analizirane podjednake kategorije (kao i na početku teme). Lijeva slika – usporedba po žestini (ponderiraju se poginuli i ozlijeđeni) pokazuje da mladi vozači imaju najmanju vjerojatnost izbora. Isto tako, vozači 35 – 44 godina starosti od 2016. godine uzrokuju nesreće s težim posljedicama od vozača starosti 25 – 34 godine. Desna slika pokazuje vjerojatnost izbora krivca po broju prometnih nesreća i učešće mladih vozača je posljednjih godina najmanje, a prednjače vozači starosti 35 – 44 godine.  

Kolika je samo razlika između ova dva grafička prikaza i prvog prikaza na početku teme! Frekvencijski pristup usporedbe zatvorenog skupa vozača krivaca za prometnu nesreću identificira kao opasne potpuno druge kategorije sudionika u prometu od slučaja kada se vjerojatnost događanja nesreće i pojavnosti određene kategorije starosti vozača stavi u kompletno okruženje hrvatskog cestovnog prometnog sustava. Što je istina? Frekvencijski ili Bayesovski pristup, neka svatko sam izabere način vrednovanja nekog procesa u nekom vremenskom intervalu i okruženju; kada ga promatrati separatno, a kada integralno. Je li stručni i medijski fokus na mlade vozače posljednjih godine utjecao na njihovo manje učešće u izazivanju prometnih nesreća? Ako je odgovor pozitivan, onda nam ovi grafovi ukazuju na koje starosne skupine isto treba usmjeriti pozornost.

Čak i da sve napisano u ovoj temi nema nekog prevelikog smisla, a Bayesovski pristup jest na prvi pogled "besmislen" (kontraintuitivan), možemo se jednostavno zapitati sljedeće. U proteklih 10 godina mladi vozači skrivili su 498 prometnih nesreća s poginulim osobama, a ostali vozači 2.016 nesreća. U jednoj davnoj temi bavio sam se sigurnosti prometa u svjetlu zakona velikih brojeva, a najpoznatija posljedica zakona velikih brojeva je neprijeporna činjenica da se velike stope promjena teško održavaju u duljem razdoblju. Možemo se uprijeti i potrošiti znakovite resurse (novac, mediji, društvo, politika, izmjene propisa) prema mladim vozačima i postići ćemo neki početni utjecaj na njih 20 – 25 %. To će biti kratkotrajno i onda ćemo se spustiti na 15-tak posto, jer se protiv zakona velikih brojeva (matematike) ne može. Ako gledamo podatke unatrag zadnjih 10 godina, jakom kampanjom prema mladima smanjujemo broj smrtnih prometnih nesreća za 100. Ako s ponešto manje truda (od financijskog do legislativnog) na ostalu populaciju utječemo 15-tak posto (ostvarivo jer utječemo na puno veći broj ljudi), time tijekom 10 godina sprječavamo 300-tinjak prometnih nesreća sa smrtnim ishodom. Dvije "matematike" (zakon velikih brojeva, Bayes) ukazuju nam na istu stvar. Djelovati isključivo prema mladim vozačima i (ne)djelovati prema ostaloj populaciji s gotovo tri puta većim utjecajem, to je pitanje za prometnu politiku, opću politiku, ljude koji se brinu o demografiji, … . Inženjeri prometa su zaduženi za odgovore (činjenice) prikazane u ovoj temi.

Ova tema nije alibi mladim vozačima. Veliki sam kritičar ponašanja svih vozača u prometu jer sam, priznajem, pod utjecajem medija koji nameću tezu (pre)blagog stava društva i sudske prakse. Držim da su mediji (vjerojatno) u pravu. Ako netko sjedne u automobili (ubojito oruđe) i (ne)svjesno je spreman oduzeti drugoj osobi život, unakaziti je, oduzeti joj rođenjem stečenu pokretljivost i radnu sposobnost, prouzročiti joj (trajne) neurološke probleme zbog kojih ne može povratiti intelektualnu bistrinu i oštrinu, uz sve to zaustaviti ili potpuno izmijeniti funkcioniranje obitelji i bližnjih stradale osobe, onda takva osoba mora biti spremna odreći se znatnog broja godina svoje slobode, biti spremna odreći se svojih željenih i (naj)važnijih životnih ciljeva i planova, biti svjesna odreknuća svog stila života na isti način kako je oduzela životne planove drugoj osobi, gdje Država mora jasno postaviti (stroga, bezuvjetna i radikalna) ograničenja obzirom na (ne)svjesno činjenje (teškog) kaznenog djela u prometu. Nevažno, imao krivac 18, 23, 28, 38 ili više godina. Ubiti/osakatiti/unesrećiti nekoga, imati par dana medijskih "neugodnosti", nadalje 1 – 2 godine sporadičnih sudskih "neugodnosti", a sveukupno nakon 3 – 4 godine vratiti se u udobnu anonimnost normalnog života čini cijeli prometni sustav nesigurnim, bez obzira koliko znanja i novaca ulagali u brojne tehničko-tehnološke i druge resurse za povećanje sigurnosti (cestovnog) prometa.

Počeo sam s prispodobom bacanja (ne)simetrične kocke i pitanjem procjene godina osobe XY koja je skrivila prometnu nesreću pa ću i time završavati. Ako (ne)simetričnu kocku bacamo godinu dana, svaki dan u istoj sobi, na istom stolu, u istim uvjetima, onda će nam broj bacanja (frekvencije) otkriti istinu o tome što je i kako je bilo, je li kocka (ne)simetrična, čega je bilo više/manje i što možemo očekivati ako ćemo kocku nastaviti bacati u istim uvjetima. Ako smo bacali različite kocke, u različitim sobama za različitim stolovima, gdje su stolovi ponekad bili (ne)simetrični – (ne)ravni, prozori bili zatvoreni i/ili otvoreni (vjetar, vlaga, …), ruke su nam ponekad bile suhe, ponekad vlažne, onda nam frekvencije pojavnosti brojeva neće otkriti punu istinu; jesu li kocke (ne)simetrične, odgovaraju li uvjeti bacanja određenim brojevima i dr.. Istinu ćemo otkriti ako znamo okruženje (uvjete) u kojima su kocke bacane. U koju kategoriju smjestiti cestovni promet, a time i sigurnost cestovnog prometa, u područje bezuvjetnosti i sterilnosti pokusa s jednom kockom ili slučaja više (različitih) kocaka u različitim uvjetima, držim da svi imamo isti (ili barem sličan) odgovor.

Pred kraj, moram opet naglasiti tri moguće netočnosti (premise) ove analize, za koje nisam kriv jer su tako raspoloživi podatci u Biltenima. Prva, prometna nesreća se identificira s jednim vozačem (krivcem). Druga, isti vozač nije izazvao više prometnih nesreća s ozlijeđenim ili poginulim osobama unutar jedne kalendarske godine. Treća, nepoznata je krivnja stranih vozača. Postoji i četvrta, ali ona nije toliko znakovita glede starosti vozača, a to je nepoznavanje spola vozača/ice.

U svoju obranu moram naglasiti, koliko je ova analiza (ne)točna glede navedenih problema, toliko je (ne)točna i analiza provedena putem frekvencijske statistike prikazana u Biltenima.

Podatci (brojevi) u ovoj temi dali su odgovor na uvodno pitanje glede vjerojatne starosti vozača/ice XY za 2019. i 2022. godinu. Tablice i grafovi pokazuju da je odgovor za ove dvije godine općenito primjenjiv u posljednjih 10 godina.

Prema kome više-manje usmjeriti "batinu" statistika neumoljivo daje odgovor, a ovdje je statistika glasnik istine jer podatci (brojevi) Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske ne lažu.