Čežnja zvana vinjete

Prikaz javno dostupnih brojeva glede slovenskih vinjeta i (pre)mala usporedba s hrvatskim uvjetima.

Najava uvođenja novog (beskontaktnog) sustava naplate hrvatskih autocesta opet je otvorila temu vinjeta. Zagovornici (bespogovornog, bezuvjetnog) uvođenja vinjeta na hrvatske autoceste koriste argumente općeg poslovanja odgovornih trgovačkih društava. Hrvatska ima tri koncesionara, a ja ću se zadržati samo na Hrvatskim autocestama d.o.o. jer upravlja sa 71 % hrvatskih autocesta. Poslužit ću se podatcima godišnjih izvješća za 2022. godinu Hrvatskih autocesta d.o.o. i slovenskog DARS d.d.. Izvješća su dostupna na Internetu. Argumenti zagovaratelja, promatrajući 2022. godinu, su sljedeći:

• Hrvatske autoceste d.o.o. upravlja sa 1.140 km autocesta, ima 2.674 zaposlenih i godišnji prihod od naplate cestarine 349,30 milijuna EUR,
• DARS d.d. upravlja sa 625 km autocesta, ima 1.256 zaposlenih i godišnji prihod od naplate cestarine 462,29 milijuna EUR.

Slovenski DARS d.d. upravlja sa 45 % manje autocesta, ima 53 % manje zaposlenih, a prihod je veći za 32 %. Slovenci kontrolu vinjeta provode putem video sustava po načelu: ne bilježi se ako je utvrđena sukladnost vinjete glede datuma i kategorije vozila, ako nema vinjete ili ne postoji sukladnost s vremenom i kategorijom vozila onda se video zapis čuva do okončanja prekršajnog postupka. Zato se općenito medijski plasira teza o puno učinkovitijoj naplati putem vinjeta, uz potrebu manje zaposlenih, s većom zaradom, itd..

Ovo makroskopsko sagledavanje problematike je apsolutno točno, nema prigovora. Mi smo inženjeri pa problem (proces, sustav, izazov, dilemu) trebamo sagledati u njegovoj ukupnosti, osim makroskopske i na mezoskopskoj i na mikroskopkoj razini, ako je moguće.

Da bi mogli zbrajati "kruške i jabuke" prvo trebamo kategorije vozila svesti na zajednički nazivnik – normirati ih. Budući je tema usporedba sa slovenskim vinjetama trebamo se prilagoditi slovenskom pogledu na kategorije vozila. To sam napravio na sljedećoj slici.

U Sloveniji vinjete mogu koristiti tri kategorije vozila, dok gospodarski promet plaća po prijeđenom kilometru. U nastavku ovog bloga ću vozila I, IA i II kategorije nazivati ostala vozila, a III i IV kategorije gospodarska vozila/promet.

Kako se to provodi naplata za gospodarska vozila (preuzimanje i korištenje DarsGo uređaja i način naplate) možete naći na ovoj Internet stranici. Već kod "normizacije" kategorije vozila vidimo prvu razliku; gospodarska (teretna, komercijalna) vozila u Sloveniji ne mogu koristiti vinjete, nego plaćaju po prijeđenom kilometru.

Spustimo se odmah na mikrorazinu pojedinačnog putovanja. Od Lučkog (Zagreb) do Dugopolja (Split) je 383 km i po stanju iz ožujka 2024. godine za gospodarska vozila koja imaju više od tri osovine:

• hrvatska cestarina za IV kategoriju vozila iznosi 83,70 EUR,
• po SLO modelu cijena bi bila 383 × 0,428356 = 164,06 EUR,

odnosno po SLO modelu bi vozila IV kategorije morala plaćati 96 % više, gotovo dvostruko.

Mađarska ima isto ima vinjete, a posebni sustav za gospodarska vozila (HU-GO) ima cijenu 0,22 EUR/km za tegljače s poluprikolicom (ili skuplje za motore slabije od EURO III) pa bi cijena od Lučkog do Dugopolja bila 84,26 EUR, slično hrvatskoj cestarini. Ukupna cestarina po Mađarskom modelu do grada Splita bila bi nešto skuplja (2,7 %) jer oni naplaćuju i brze ceste (0,14 EUR/km), kao što je brza cesta od Dugopolja do Bilica u Solinu (Splitu): 84,26 + 1,68 = 85,94 EUR.

Za jedno putovanje automobilom od Zagreba do Splita i natrag:

• ukupna hrvatska cestarina za I kategoriju vozila (automobile) iznosi 48,00 EUR,
• slovenska vinjeta za sedam dana košta 16,00 EUR,

odnosno po SLO modelu bi automobilom platili 67 % manje.

I tu leži cijela priča. Struktura opterećenja korisnika u Hrvatskoj i Sloveniji je puno drugačija. Ovo nije blog društvene provenijencije pa odgovore na pitanja glede: odnosa naplate po dionici (cestarina) ili putem prolaska (vinjeta), geostrateškog (prometnog) položaja države, utjecaja (ne)izraženog ljetnog turizma, gospodarstva države (pretežiti uvoz/izvoz), (ne)tranzitnog karaktera mreže autocesta,…; čitatelj(ica) mora potražiti na drugom mjestu. Iznijet ću javno dostupne i mjerljive (usporedljive) brojčane pokazatelje.

Vratimo se na makrorazinu. Gledajući ukupnu strukturu prihoda naplata cestarine u 2022. godini, jasne su razlike.

U Sloveniji su 2022. godine gospodarska vozila sudjelovala sa 58 %, a ostala vozila sa 42 % u ukupnim prihodima cestarine. U Hrvatskoj je omjer bio 70 % u korist ostalih vozila naspram 30 % gospodarskih vozila. Gledajući poslovanje Hrvatski autocesta d.o.o. i DARS d.d. u 2022. godini, ukupna naplata gospodarskog prometa u Sloveniji je bila 157 % veća u odnosu na Hrvatsku, dok je kod ostalog prometa naplaćeno 20 % manje u odnosu na Hrvatsku. Podatci za 2021. godinu se razlikuju +/- 1 %. Zanimljivo je da, gledajući 2021. i 2022. godinu, u strukturi ukupnih prihoda naplata cestarine u obje države ima isti udjel; u Hrvatskoj je 92 – 93 %, a u Sloveniji oko 93 %.

Glede mezoskopske razine opet sam se odlučio za dionicu od Zagreba (Lučko) do Splita (Dugopolje). Hrvatska ipak ima turističku orijentaciju pa jadranski pravac (autocesta A1) držim boljim (reprezentativnijim) izborom od slavonskog pravca, autoceste A3. Na kraju, jedan od glavnih argumenata zagovornika današnjeg sustava je turistička sezonalnost prometa hrvatskih autocesta. Hrvatske ceste d.o.o. sustavno broje promet, podatci su javno dostupni, a dionica od Zagreba do Splita je potpuno pokrivena sustavom brojanja prometa. Zato je "matematika" bila jednostavna, uz jedno veliko ALI, a to je:

• moguće je samo uspoređivati gospodarski promet jer ne postoji dovoljno (javnih) podataka za procjenu koliko bi vozila u Hrvatskoj koristila različite kategorije vinjeta (tjedna, mjesečna godišnja),
• SLO sustav R2 i R3 kategorija sadržan je u III kategoriji naplati cestarine HR sustava pa nije moguće točno izračunati cijenu po SLO modelu; napravljen je kompromis da sam uzeo srednju vrijednost (cijenu) za R2 i R3 slovenske kategorije prilikom aplikacije cijena,
• troškovi pa HR modelu nisu realni, jer nije poznato koliko točno vozila prolazi uz korištenje ENC uređaja, a tu pak isto postoje različite kategorije (znakoviti popusti); teretni promet u HR ima pravo korištenja ENC uređaja što bi u konačnici stvorilo još veću razliku u korist troškova naplate po SLO modelu.

Uz sva opisana ograničenja, za aktualnu cestarinu i cijenu vinjeta u ožujku 2024. godine, a prema PGDP-u iz 2022. godine za gospodarski promet, :

• ukupna naplata po HR modelu za III i IV kategoriju bi iznosila 52,18 milijuna EUR,
• ukupna naplata po SLO modelu za R2, R3 i R4 kategoriju bi iznosila 91,74 milijuna EUR,

što pokazuje da bi hrvatski gospodarski promet po SLO modelu autocestu od Zagreba do Splita morao platiti više za 76 % godišnje. Obzirom na različite povoljne ENC modele ova razlika bi bila i veća, jer SLO model ne poznaje popuste, a ENC modeli u HR naplati nude popuste od 13 do 30 %. A tu razliku netko mora nadoknaditi. Zanimljivo da po HR modelu najprofitabilnija dionica ispada Jastrebarsko – Karlovac sa 5,68 milijuna EUR godišnje, a po SLO modelu je to dionica Bosiljevo – Ogulin sa 9,58 milijuna EUR.

Nisam puno tražio, a ono što sam našao na slovenskim stranicama glede brojanja prometa su podatci o PGDP. Za 2022. godinu su podatci za okolicu Ljubljane prikazani na sljedećoj slici, a odmah ispod i podatci za zagrebačko područje.

Područje Ljubljane je bilo opterećenije u 2022. godini od zagrebačkog područja. Interesantan je podatak za 2021. godinu kada je na obilaznici Ljubljane bilo 7 % više prometa ud Zagrebačke obilaznice, a Zagreb ima 70-tak posto više stanovnika. Ne postoje neke veće razlike glede učešća gospodarskog prometa, ali zbog apsolutnih iznosa u Sloveniji je bilo i više teretnih vozila na autocestama. Neki će opet reći da povoljnost slovenskih vinjeta upućuje na veće korištenje autocesta, a time i veće apsolutne (ukupne) brojeve. Svatko ima pravo na mišljenje; po tom pitanju držim se stava američke spisateljice Simone Elkeles (Opinions are like …).

Svi znamo za turističku orijentaciju Hrvatske, što ću ilustrirati javno dostupnim podatcima na brojilima prometa na naplatnim postajama NP Lučko i NP Zagreb-istok. Podatci o ukupnom mjesečnom opterećenju za 2022. godinu pokazuju:

• naglašena ljetna vršna opterećenja,
• ustaljenost gospodarskog prometa tijekom cijele godine.

Prvo je jasno, ljeti ljudi putuju na more i/ili iz države rada u domicilnu državu pa je odnos maksimalnog prema minimalnom mjesecu 3,0 : 1,0. Drugo je isto jasno, suvremeno gospodarstvo je aktivno tijekom cijele godine i nema prevelikih odstupanja; odnos maksimalnog i minimalnog mjeseca je 1,5 : 1,0.  Imamo tri puta više vozila u Hrvatskoj tijekom ljeta pa treba povećati opskrbu.

Statistički gledano, na Lučkom je koeficijent varijacije za ostala vozila 40 %, a za gospodarska 13 %. Na Zagreb istok je za ostala vozila 23 %, a za gospodarska 7 %. Na obje naplatne postaje su mala odstupanja od srednje vrijednosti (ispod 20 %) za gospodarski promet pa možemo govoriti o ustaljenoj prometnoj potražnji gospodarskog prometa tijekom cijele godine.

Cestarina u ukupnim prijevoznim troškovima sudjeluje 15 – 20 %, dok sam udio troškova prijevoza predstavlja 10 – 15 % troška gotovog proizvoda u zemljama EU. Elementarna matematika nam pokazuje da 70 % skuplja cestarina za gospodarski promet predstavlja povećanje osnovnog troška gotovog proizvoda za 2,5 – 5,1 %. Na to povećanje treba dodavati sve ostale troškove i porezna opterećenja. Nekih proizvoda u kamion stane 100, a nekih 10.000. Budući se cestom prevozi gotovo sve, to znači i poskupljenje gotovo svega. Odgovor zagovornika vinjeta je u kompenzaciji putem sigurnijeg i ekološki čišćeg gospodarskog prijevoza te puno većeg korištenja autocesta od strane automobilskog prometa, što opet ide u prilog ekologiji, protočnosti ostale prometne mreže i sigurnosti prometa. Činjenica je da se na hrvatskim autocestama u 2022. godini dogodilo 5,9 % svih nesreća, udio poginulih je 13,8 %, teško ozlijeđenih 5,4 %, a lako ozlijeđenih 5,3 %. To je puno manje od ostalih cesta izvan naseljenih mjesta gdje se dogodilo 11,0 % nesreća, poginulo je 33,4 % osoba, teško je ozlijeđeno 24,4 % osoba i lako 18,6 % osoba.

Koje je sve podatke, osim protočnosti i sigurnosti autocesta, potrebno uzeti u obzir izvan sfere prometnih znanosti: gospodarstvo, (geo)politika, …, pitanje je koje daleko nadilazi sposobnosti osobnog promišljanja.

Čak i najgorljiviji zagovornici vinjeta, po SLO ili nekom drugom modelu (svejedno), ne traže (nadam se) copy-paste pristup uvođenja vinjeta u Hrvatsku. Ovdje prikazani javno dostupni brojevi pokazuju znakovitu razliku u poslovnom modelu naplate cestarine u Hrvatskoj i Sloveniji. Sigurno je moguće uvesti vinjete u Hrvatsku, kao i promijeniti sustav naplate u Sloveniji, sve je moguće. O tome odlučuju političari, a ne inženjeri. Inženjeri su osmislili prijašnji ("papirnati") i postojeći ("beskontaktni") sustav vinjeta u Sloveniji prema zahtjevima slovenske politike, kao što će i angažirani inženjeri osmisliti novi sustav naplate na hrvatskim autocestama, kako je propisano Dokumentacijom o nabavi (koja je isto dostupna na Internetu).

U Hrvatskoj po ovom pitanju itekako vrijedi jetkost Antuna Gustava Matoša: dva Hrvata, tri stranke. Ovdje sam osobno više za staru židovsku: pazi što želiš jer bi se moglo ostvariti.