Da li smo i koliko smo (ne)elastični?

Analiza cjenovne elastičnosti potražnje nakon znakovitog pojeftinjenja zajedničke HŽPP-ZET karte u ožujku 2017. godine.

Vrijedan student David, koji je kod nas proveo proljeće 2022. godine u sklopu Erasmus razmjene studenata, tijekom razrade jednog projekta upozorio me na činjenicu korelacije porasta putnika u željezničkom prometu na zapadnom dijelu Zagreba u 2017. godini obzirom na znatno pojeftinjenje voznih karata. Naime, 1. ožujka 2017. godine stupilo je na snagu pojeftinjenje od 35 % mjesečnih ZET-HŽPP karata. Poglavito je to bilo interesantno u Zagrebu jer se samo za 11 % višu cijenu dobila mjesečna karta dva različita prijevoznika u iznosu 400 kn (53 EUR) što je bilo dobro (i danas je) za hrvatske uvjete. U nastavku ćemo vidjeti što je takvo pojeftinjenje donijelo Zagrebu i okolici.

Da bi potvrdili ili demantirali (hipo)tezu da su ljudi počeli više koristiti vlak zbog ove promjene moramo koristiti ekonomsku kategoriju cjenovne elastičnosti potražnje E(C) koja mjeri osjetljivost količine potražnje na promjene cijena. U našem slučaju ćemo ispitati za koliko se postotaka promijenio (povećao) broj putnika (P) obzirom na promjenu (pojeftinjenje) cijene karata (C) u javnom prijevozu

Ako je E(C) > 1 kažemo da je potražnja cjenovno elastična jer je povećanje broja putnika u postocima veće od postotnog smanjenja cijene. Ako je E(C) < 1 onda je potražnja cjenovno neelastična i bilo kakvo povećanje broja putnika ne možemo primarno (isključivo) pripisati smanjenju cijene. Pojmovi jedinične elastičnosti i savršene (ne)elastičnosti nisu predmet ove teme. Pet čimbenika utječe na cjenovnu elastičnost potražnje:

- vrsta potražnje; potražnja za jeftinim i učinkovitim prijevozom;

- mogućnost supstitucije; relativno velika jer na većini zagrebačkog područja, poglavito Zagreba, postoji alternativa željeznici; od javnog prijevoza ZET-a pa do cestovnih koridora,

- cijena; ključni element,

- prihodi kućanstava; razina prihoda uvelike određuje da li će se (ili neće) ljudi okrenuti novoj (povoljnijoj) ponudi javnog prijevoza,

- vremenski period; ovo je ključna veličina jer cjenovna elastičnost izravno ovisi o vremenskom periodu promatranja promjene.

Imamo alat i idemo se (raz)uvjeriti o (ne)učinkovitosti ove mjere. Svi podatci su javno dostupni na Internetu i njihovi izdavatelji su: HŽPP (putnici na stajalištima, popis i položaj stajališta), MUP (broj registriranih motornih vozila i osobnih vozila - automobila), DZS (broj stanovnika, BDP), Hrvatske ceste d.o.o. (brojanja prometa), Grad Zagreb (broj automobila, podatci sa https://geoportal.zagreb.hr/).

Ovo je "laboratorijska" analiza koja ne uzima u obzir mnoge čimbenike glede stanja željezničkog i drugih podsustava u proteklom (i realnom) vremenu. Na Zagorskoj strani se zadnjih godina dosta radi na željezničkoj infrastrukturi i ima puno supstitucija autobusima. Nikoga ne sprječavam da slobodno uzme ove podatke i stavi ih u relaciju s ostalim brojevima. Jedino može dobiti još bolje rezultate od ovih koje ću pokazati, a i ti, ovakvi kakvi jesu, nisu loši.

Ukupna promjena cijene u 2017. godini u Zagrebu je iznosila -29 %; prva dva mjeseca karta je koštala 609 kn, a preostalih deset mjeseci 400 kn. Svaki porast putnika veći od 29 % ukazuje na cjenovnu elastičnost potražnje, odnosno izravan utjecaj promjene cijene.

Ako promatramo period od dvije godine (2017. - 2018.) u periodu od 24 mjeseca pojeftinjenje je bilo 31 %, a u vremenu 2017. - 2019. pojeftinjenje je 32 %.

HŽ Putnički prijevoz d.o.o. izdaje godišnja statistička izvješća o broju prevezenih (otpremljenih) putnika po službenim mjestima (stajalištima). Izvješća u pdf formatu dostupna su na Internetu.

Analiziraju se stajališta u Zagrebu, Zagrebačkoj županiji, interesantna stajališta u Krapinsko-zagorskoj županiji te na koridoru prema Sisku jer je Sisak tradicionalni željeznički dnevni emiter prema Zagrebu. Ukupno su analizirana 42 stajališta, od kojih 31 raspolaže podatcima za 2016. godinu pa su relevantna za istraživanje. Rezultat je prikazan u sljedećoj tablici. Prva četiri brojčana stupca su otpremljeni putnici po godinama, zatim slijede tri stupca s promjenama putnika u tri promatrana razdoblja te tri stupca s promjenama cijena. Na kraju je izračunata cjenovna elastičnosti potražnje za sva tri vremenska razdoblja.

U prvom (najkraćem razdoblju 2016. - 2017.) na devet stajališta imamo cjenovnu elastičnost potražnje, u duljem periodu imamo 11 stajališta, a u najduljem 12 stajališta.

Pogledat ćemo prvo područje Grada Zagreba.

Na zapadnom dijelu Zagreba imamo pet željezničkih stajališta: Podsused, Gajnice, Vrapče, Kustošija i Zagreb Zapadni kolodvor. Svih pet bilježe porast putnika u 2017. godini, od kojih je na prva četiri stajališta taj porast znakovit i postoji cjenovna elastičnost potražnje u sva tri vremenska perioda.

Na istočnom dijelu postoji pet stajališta: Maksimir, Trnava, Čulinec, Sesvete i Sesvetski Kraljevec. Po broju putnika odskaču Sesvete. Na svima je zabilježen porast putnika u 2017. godini, a na prvom (Maksimir) i petom (Sesvetski Kraljevec) postoji cjenovna elastičnost potražnje u sva tri vremenska perioda.

Izuzimajući Zagreb Glavni Kolodvor, koji primarno ima (među)državni, a tek onda (među)županijski i lokalni karakter, na glavnoj longitudinalnoj zagrebačkoj željezničkoj osi od 10 stajališta na njih šest se u sva tri vremenska razdoblja dogodila cjenovna elastičnost potražnje pa se može govoriti o učinkovitosti mjere pojeftinjenja zajedničke vozne karte na ovom koridoru.

U smjeru prema Velikoj Gorici nalaze se tri stajališta: Klara, Buzin i Odra. Na sva tri stajališta radi o vrlo malom broju putnika i nema podataka za 2016. godinu.

U smjeru prema Jastrebarskom imamo četiri stajališta: Remetinec, Hrvatski Leskovac, Horvati i Mavračići. Isto je mali broj putnika i većinom nedostaju podatci za 2016. godinu. Za Hrvatski Leskovac postoji podatak za 2016. godinu i u najduljem vremenskom razdoblju postoji cjenovna elastičnost potražnje.

Treba upozoriti da za ove grafičke prikaze ordinata ima dvadeset puta (!) manju vrijednost (35.000) od prethodnih prikaza jer se ne bi vidjele oscilacije potražnje.

Izmjera elastičnosti za najdulji vremenski period (do 2019. godine) daje sljedeće rezultate prikazane grafički na podlozi Zagrebačkog geoportala; uključen je sloj prostornog razmještaja stanovništva (to je tamno plava boja koja pokriva ortofoto prikaz). Četiri stajališta na kojima je potražnja cjenovno elastična su na zapadnom dijelu Zagreba. Kada se pogleda:

- gustoća stanovanja,

- slaba protočnost cestovnih koridora,

- činjenica da je zajednička HŽPP-ZET karta samo 10 % skuplja od ZET karte,

logičan, razuman, financijski i na svaki drugi način opravdan je izbor nove mogućnosti. Na istočnom dijelu Zagreba rezultat nije tako dobar. Cjenovno elastična potražnja je na stajalištu Maksimir za koje se mogu izvesti slični zaključci kao i za zapadni dio Grada, a dobar rezultat za Sesvetski Kraljevec će se posebno analizirati. Na jugu je to Hrvatski Leskovac, ali isključivo iz razloga što jedino za to stajalište postoji podatak za 2016. godinu.

Na stajalištima na kojima je prisutna cjenovna neelastičnost barem je prisutan pozitivan trend rasta putnika:

- na Čulincu za 1 % jeftinije karte raste broj putnika za 0,45 - 0,65 %;

- u Sesvetama je prisutan zanemariv rast i pad,

- u Trnavi za 1 % jeftinije karte raste broj putnika za 0,43 - 0,74 %;

- na Zapadnom kolodvoru jeftinija karta 1 % uzrokuje 0,5 % rast putnika,

Možda su razlozi različitih rezultata sljedeće činjenice:

- na zapadnom dijelu Grada postoji dobra autobusna povezanost sa željezničkim kolodvorom; željeznica je višestruko brža od cestovnog prijevoza, a tramvajska pruga započinje tek od Črnomerca;

- na istočnom dijelu Grada postoji alternativni tramvajski koridor (do Dubca) i dobra autobusna povezanost Sesveta i Dubca,

- na južnom dijelu Grada ne postoje podatci za ikakav relevantan zaključak, ali je i činjenica slabe autobusne povezanosti sa željeznicom.

Mjesečna ZET karta košta 360 kn, a za 11 % veću cijenu može se koristiti i željeznica i autobus i tramvaj, to su Zagrepčanke i Zagrepčani (i ne samo oni) na zapadnom dijelu Grada iskoristili.

Napomenuli smo zanimljive rezultate Sesvetskog Kraljevca. Nalazi su u gušće naseljenom području, ali opet nije toliki broj stanovnika (Mjesni odbor Sesvetski Kraljevec ima 5.753 stanovnika prema popisu iz 2011. godine) da bi mogao biti samostalni generator većeg porasta broja putnika. Zanimljiv je trend (može se pronaći na ranijem grafu koji pokazuje stajališta na istočnom dijelu Zagreba):

- 29 % pad između 2014. i 2015,

- 91 % rast u 2016.,

- 70 % rast u 2017.,

- 9 % pad u 2018.,

- 3 % pad u 2019,

- 32 % očekivani pad u 2020.

Željezničko stajalište udaljeno je 760 m od cestovnog koridora gdje prometuje autobus ZET-a. Zato ovu lokacije najviše koriste ljudi kroz samoorganizaciju Park&Ride sustava. Na slabo opterećenoj cestovnoj površini ostavljaju se automobili i koristi se vlak. Nekoliko GoogleEarth prikaza ilustrira trend popunjenosti prostora: prije pojeftinjenja (2016.), u godini pojeftinjenja (2017.) i prije 2020. godine kada se broj "korisnika" samoorganizirajućega Park&Ride udvostručio.

Postoji još jedna (hipo)teza. Stajalište je u Gradu Zagrebu i zajednička HŽPP-ZET karta je jeftina pa možda automobili iz Zagrebačke županije (Dugog Sela i okolice) dolaze ovdje parkirati i koriste vlak. Brojilo prometa tvrtke Hrvatske ceste d.o.o. na Dugoselskoj cesti koje je dobro pozicionirano za ovu tezu na neki način potvrđuje tu tezu (mogućnost). U 2017. godini se promet čak i smanjio za 3 %, a povećanja u 2018. i 2019. godini iznose znakovitih 7 % svake godine što predstavlja natprosječnu vrijednost povećanja količine prometa. Popunjenost vozila i anketa iz tog razdoblja bili bi definitivni (kontra)argumenti iznijete teze. Put prema autocesti (nema naplate cestarine do Zagreba) pokazuje rast 4 % u periodu 2017. - 2019. godine. Sve navedeno upućuje na tezu povećanog korištenja Sesvetskog Kraljevca kao početne točke putovanja zbog jeftine zajedničke karte na području Grada Zagreba, ali nikako ne potvrđuje kao hipotezu.

Budući je pojeftinjenje nastupilo na širem području, cijeloj Zagrebačkoj i okolnim Županijama, zanimljivo je analizirati i ta službena mjesta. Potražnja je cjenovno elastična na stajalištima, ako se gleda najdulji period:

- Greda u Sisačko-moslavačkoj županiji (između stajališta Lekenik i Stupno); E(C) = 2,94;

- Lekenik u Sisačko-moslavačkoj županiji; E(C) = 1,31;

- Stupno u Sisačko-moslavačkoj županiji; E(C) = 2,31;

- Turopolje u Zagrebačkoj županiji na granici sa Sisačko-moslavačkom; E(C) = 1,70;

- Zlatar Bistrica u Krapinsko-zagorskoj županiji u razdoblju 2016. - 2018. pokazuje cjenovnu elastičnost potražnje; E(C) = 1,25

- Zaprešić Savska sa velikim brojem E(C) = 10,67; podaci okolnih godina pokazuju da se ne radi o tiskarskoj grešci

Veći je broj putnika na stajalištu Zaprešić Savska pa je prikaz podijeljen u dva grafa s različitim maksimumima na ordinati.

Svi do sada prikazani grafovi imaju zanimljive trendove do 2019. godine; 2020. ćemo zanemariti zbog potresa i Covid-19. Dozvolit ću si "stručno" promišljanje trenda Zlatar Bistrice da je možda baš mjera pojeftinjenja karte doprinijela povećanju broja putnika

Kakva je situacija na glavnim prometnim čvorovima Zagrebačke i Krapinsko-zagorske županije pokazuje sljedeća slika. Na svim prikazanim stajalištima mjera nije izazvala pozitivnu promjenu, svugdje je broj otpremljenih putnika u padu. Dominantan je Kolodvor Dugo Selo koji se jedini primakao broju od milijun otpremljenih putnika godišnje. Zaprešić ima 32 % više stanovnika od Dugog Sela, ali sva tri stajališta u Zaprešiću (Kolodvor Zaprešić, Zaprešić Savska i Novi Dvori) imaju zajedno 57 % manje putnika.

Promatranje Zaprešića nije objektivno jer je prikazan Zaprešić Kolodvor, a postoje još dva gradska stajališta: Zaprešić Savska i Novi Dvori. Kada se objedine sva tri stajališta dobiva se uzlazni trend od 2016. godine. Za prva dva razdoblja nije, ali za najdulje razdoblje (2016. - 2019.) dobivamo cjenovnu elastičnost potražnje za Grad Zaprešić, jer je u tom razdoblju povećanje (broja putnika) za 35 %.

Iz kojeg razloga je u 2016. godini drastično pao broj putnika na Kolodvoru Zaprešić i porastao na Zaprešić Savska!? Ne znam. Oba stajališta su bila u funkciji prijašnjih godina pa nije došlo do prelijevanja zbog privremenog zatvaranja. Možda je promijenjena metodologija brojenja putnika? Važno je sagledati ukupnu veličinu, a porast 35 % u tri godine donosi cjenovnu elastičnost potražnje i za Grad Zaprešić.

Sisak je tradicionalna željeznička emitivna točka prema Zagrebu pa vrijedi i njega analizirati. Maksimum na ordinati (700.000) jednak je glavnim stajalištima u Zagrebu. Sisak je prema popisu iz 2011. imao oko 47.768 stanovnika, a prema popisu 2021. samo 40.185 stanovnika (- 16 %), a svi ovakav drastičan pad pripisuju razornim potresima iz prosinca 2020. godine. Prije 2020. godine u Sisku se otpremalo oko 460.000 putnika godišnje. Sisak je imao 2,8 puta više stanovnika od Dugog Sela, a otpremao je 2,1 puta manje putnika. Sisak se nalazi u tzv. četvrtoj priključnoj zoni pa zajednička HŽPP-ZET karta košta 917,00 kn. Ta cijena još uvijek nije bila razlog za povećanje broja putnika.

Promatranje cestovnog prometa sa zagorske strane pokazuju negativnu korelaciju između cestovnog prometa i prijevoza željeznicom. Na tri izabrana stajališta (Krapina, Zabok i Bedekovčina) vidljiv je pad putnika dok je na brojilima prometa vidljiv stalan rast cestovnog prometa. Najjužnije brojilo je 1937 Pojatno i vidljivo je po broju vozila da se u toj točci prikuplja sav zagorski promet; od 2016. godine cestovni promet konstantno raste, čak i u 2020. godini, i to po prosječnoj godišnjoj stopi od 2,9 %. Razlika ljetnog (PLDP) i PGDP je od -1,1 % do 2,3 % pa se ne može govoriti o znakovitijem utjecaju ljetnog turističkog prometa na ukupan godišnji promet; turisti očito više koriste autocestu. Sve ovo, osim iz nekog razloga na stajalištu Zlatar Bistrica, upućuje na tezu (nikako hipotezu) da pojeftinjenje nije promijenilo navike Zagorki i Zagoraca glede korištenje vlaka. Kajkavske popevke o "mašini koja fučka" i "cugu" ostaju, za sada, samo lijepa vinjeta.

Sa sisačke strane, koja ima čak tri stajališta sa cjenovno elastičnom potražnjom (a i Turopolje iz Zagrebačke županije se nalazi na tom koridoru), podatci o cestovnom prometu isto ne upućuju na korelaciju porasta putnika na željeznici i smanjenja cestovnog prometa. Brojilo prometa 2020 Žažina je zajednička točka gdje se promet prema Zagrebu distribuira na državnu cestu D30 (brojilo 2019 Lekenik) ili autocestu A11 (brojilo 2031 Mraclin-jug). Promet na Žažini između 2016. i 2019. je rastao po prosječnoj godišnjoj stopi 4,0 %; na D30 padao -1,7 % i na A11 povećavan čak za 14,7 % godišnje.

Obzirom na dosadašnje podatke treba pogledati da li je cijena goriva možda imala ikakav utjecaj na promjenu moda prijevoza. Prema podatcima s web stranice fuel-prices.eu, koja pokazuje cijene goriva u EUR za zemlje Europske unije, to nije slučaj. U periodu 2016. i 2017. godine u Hrvatskoj nije bilo većih kolebanja; na početku 2016. godine cijena je znatnije pala (-9 i -5 %) da bi tijekom 2016. i 2017 godine rasla po prosječnoj godišnjoj stopi 3,8 % za dizel i 2,2 % za benzin 95. Držim da to nisu stope koje bi promijenile navike ljudi.

Broj automobila kao dobar pokazatelj odnosa prema motornom prometu isto ne pokazuje posustajanje i taj pokazatelj raste bez obzira na sve, čak ni u 2020. godini nema posustajanja. U sve tri županije broj automobila gledano na 1.000 stanovnika od 2016. godine raste.

Obradit ću još jedan javni podatak - BDP kao glavni ocjenitelj blagostanja (standarda). U sve tri županije stope raste su bile stalno pozitivne i uglavnom veće od hrvatskog prosjeka.

Ova tema bavi se statistikom. Život je stanje željezničke infrastrukture, urednost, učestalost i točnost vlakova. U dnevnom tisku u ožujku 2019. godine objavljen je članak o željezničkoj postaji Vrapče u jutarnjem vršnom periodu ilustriran slikama o poteškoćama i nemogućnosti ulazaka svih ljudi u vlak u 7:08 sati (slika iz tog članka pokazuje gužvu i prevelik broj ljudi na svim ulazima). Aktualni vozni red (lipanj 2022.) za stajalište Vrapče prema Zagreb Glavni Kolodvor pokazuje polaske: 5:13, 5:23, 5:41, 5:54, 6:09, 6:17, 6:40, 6:47, 7:02, 7:08, 7:25, 7:32, 7:44, 7:59, 8:17. Najdulji interval je 23 minute (između 6:17 i 6:40), a najkraći šest minuta (7:02 - 7:08).

[izvor: https://www.vecernji.hr/zagreb/samo-se-najratoborniji-uguraju-u-vlak-a-onda-se-voze-ko-sardine-1307869]

Puno brojeva i grafova pa ćemo zaključiti:

- pojeftinjenje zajedničke mjesečne karte HŽPP-ZET u Zagrebu na razinu samo 11 % više od mjesečne karte ZET-a u ožujku 2017. godine vrijedi provođenja analize temeljem dostupnih podataka,

- vrijeme 3-4 godine nakon pojeftinjenja i zadržavanja cijene dovoljan je period za mjerenje učinaka,

- svi ovdje prikazani podatci su javno dostupni na Internetu i njihovi izdavatelji su: HŽPP, MUP, DZS, Hrvatske ceste d.o.o., Grad Zagreb,

- analizirana su 42 željeznička službena mjesta (stajališta), a za 31 postoje podatci za 2016. godinu,

- na devet stajališta imamo cjenovnu elastičnost potražnje, u duljem periodu imamo na 11 stajališta, a u najduljem na 12 stajališta,

- za stajališta na zapadnom dijelu Zagreba postoji cjenovna elastičnost potražnje u sva tri promatrana vremenska perioda (2017., 2017. - 2018. i 2017. - 2019.),

- na istočnom dijelu Zagreba dva stajališta imaju cjenovnu elastičnost potražnje,

- povezanost željezničkog koridora autobusima je puno veća na zapadnom dijelu Zagreba,

- postoje tri stajališta u nizu u Sisačko-moslavačkoj županiji s cjenovnom elastičnosti potražnje, a na istom koridoru je jedno i u Zagrebačkoj županiji pa imamo četiri stajališta u nizu kao i na zapadnom dijelu Zagreba,

- moguće je, ali to nije ovdje dokazano i trebalo bi dublje istražiti, da su stanovnici Zagrebačke županije na granici sa Zagrebom počeli koristiti stajališta u Zagrebu zbog povoljnije cijene zajedničke karte,

- na promatranim paralelnim cestovnim koridorima Zagrebačke županije promet raste,

- važnija stajališta u Zagrebačkoj županiji pokazuju stagnaciju putnika bez obzira na provedenu mjeru,

- glede prethodne dvije točke može se postaviti teza, koja nije ovdje dokazana jer nema dovoljno podataka, da pojeftinjenje zajedničke karte nije motiviralo ljude na promjenu moda prijevoza u okolnim županijama,

- ako se sva tri stajališta u Zaprešiću promatraju (opravdano) zajedno onda i željeznička točka (čvor) Zaprešić pokazuje cjenovnu elastičnost potražnje,

- cijena goriva u promatranom razdoblju imala je kontinuirani mali rast cijena; osobno držim nedostatnim za odricanje od komfora automobila,

- broj automobila u Zagrebu i okolne dvije županije nije se smanjivao,

- BDP, kao pokazatelj blagostanja, je pozitivno rastao iznad hrvatskog prosjeka.

Javni promet je "egzotična i osjetljiva biljka koju lijepom i zdravom održavaju":

- pristojni uvjeti vožnje; čista i klimatizirana vozila, po mogućnosti (a u gradovima već i obvezno) niskopodna,

- učestali i točan vozni red,

- prihvatljiva (dobra) brzina putovanja,

- i ... nadasve jeftina usluga,

pa kad sve to usporedimo s ovdje prikazanim brojevima, na mjestima gdje je:

- postignuto praktično najveće pojeftinjenje usluge (dva prijevoznika za 11 % veću cijenu)

- dobra dostupnost putem autobusa i/ili velika gustoća stanovništva,

- dostatna učestalost polazaka,

- ustrojen minimalan uvjet za kakvo-takvo ostavljanje automobila; ovdje sam pokazao primjer Sesvetskog Kraljevca (Zaprešić i Sesvete su veći i poznatiji primjeri),

i kada se na sve to doda brzina putovanja vlakom, koja je u zagrebačkim uvjetima danas neprikosnovena, dobiva se ono što je dobiveno početkom 2017. godine i u naredne dvije godine, sve do pojave potresa i Covid-19.

Na stajalištima koja su imala ikakve preduvjete i koja je trebalo još "samo malo uljepšati" nižom cijenom karte to se i dogodilo - putnici su došli, a dokaz je izmjerena cjenovna elastičnosti potražnje. Ostalim točkama u mreži treba (puno) jači "face-lifting". Za Grad Zagreb i okolne Županije poznat je recept - prikazan je u aktualnom Master planu prometnog sustava.