Dilema koja ne postoji

O kružnim tokovima prometa i semaforima

U EU je zabranjeno govoriti o "problemima", govori se o "izazovima", a posljednjih godina dominiraju "dileme". Konačno sam našao dobru temu pridružiti se EU korektnom političkom izričaju. Hrvatski zakon definira "raskrižje s kružnim tokom prometa", ali većinom koristimo izraz rotor. U nastavku ću koristiti rotor ili kružni tok. Bila je i predložena (meni prihvatljiva) riječ "raskružje", ali nije zaživjela.

Nedavno sam čuo rečenicu: "Da na ovoj cesti imamo rotore umjesto semafora ne bi bilo problema.". Dugo nisam čuo tu tvrdnju na način kako je izrečena; bez ikakvih argumenata. To me vratilo 15 - 20 godina unatrag kada se o rotorima govorilo u superlativima, a svako spominjanje semaforiziranog raskrižja smatralo se, u svakom pogledu, nazadnim. U to vrijeme se gotovo kao mantra ponavljalo: kružni tokovi pridonose boljoj protočnosti i sigurnosti svih sudionika u prometu. Zadnjih 5-6 godina rotorima se pristupa s nešto većom pažnjom i prema utvrđenoj metodologiji. Zasluga je to već zavidnog broja hrvatskih stručnih i znanstvenih izvora, magisterija i doktorata. Hrvatske ceste d.o.o. izdale su preporuke "Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama" i "Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom kružnog kolnika na državnim cestama" pa i u provedbi (tehničkoj dokumentaciji) imamo jasne odrednice (naputke) kada je koji tip raskrižja primjeren (bolji izbor); iako kod ovih smjernica treba biti malo oprezniji za urbana područja.

Na početku svojevrsnog idolopoklonstva rotorima u Hrvatskoj imao sam izuzetnu sreću i čast (što je uopće htio surađivati sa mnom) upoznati prof. Tomaža Tollazzija iz Maribora. Prva knjiga na hrvatskom jeziku o rotorima je njegova (slovenska i hrvatska izdanja s njegovom posvetom zauzimaju posebno mjesto u mojoj knjižnici), a o njegovom međunarodnom ugledu govori izdanje Springer Link iz 2015. godine: Origins of Roundabouts . Prof. Tollazzi otkrio mi je koliko su rotori "predivne, ali i krhke biljke". Samo jedan nezadovoljeni preduvjet i rotor se pretvara u svoj antipod. Ako je sve dobro pripremljeno i izračunato rotori pokazuju izuzetne rezultate. To poznanstvo i suradnja u meni je okuražila ideju napisati članak u usporedbi rotora i semafora. Prepotentno i umišljeno sam predmnijevao da zbog par projekata i članaka o rotorima imam znanja i autoriteta govoriti o toj temi. Opet sam imao sreće jer sam u pripremi na Internetu pronašao članak koji je o tome sve rekao, Jian-an Tan: Comparison of capacity between roundabout design and signalised junction design. Izbjegao sam uzaludan trud, jer je o tome već netko pisao puno upućeniji i obrazovaniji od mene. Gospodin Tan je doktorirao u Švicarskoj na rotorima, rezultati njegovog doktorata bili su uvršteni u švicarske norme/preporuke za rotore, modeli semaforiziranih raskrižja su (dovoljno) dobri pa je s motrišta tokova motornog prometa ovaj članak kompletan. U izračunu propusne moći rotora uzeti su u obzir: prometni tokovi po privozima i smjerovima, opterećenja pojedinih dijelova prstena rotora, odnosi tokova na različitim dijelovima rotora, građevinsko geometrijski elementi rotora (broj i širina voznih traka na privozima i prstenu, duljina preplitanja u prstenu). Nisu uzeti u obzir utjecaji pješačkog i biciklističkog prometa (što je činjenični nedostatak), ali isto uzima zasićene tokove kod semaforiziranih raskrižja koji se mogu protumačiti na sličan način. Članak je i dalje dostupan na Internetu pa svakako preporučujem čitanje. Autor je svjestan svih ograničenja (manjkavosti) ovakvog pristupa i uvijek naglašava da se radi o općim modelima i načelima.

Zašto promoviram ovaj članak? Ima (itekako) dostatnu znanstvenu razinu za kritičko promišljanje, svaki korak je potkrijepljen brojem ili čitljivim modelom i dovoljno je aplikabilan da svatko može svoj konkretan primjer staviti u prikazane modele i donijeti određeni zaključak.

Većina stručnih radova usredotočuje se na (samo) jedno konkretno raskrižje za koje je "iz aviona" jasno da će bolje funkcionirati kao rotor; žali Bože troškova semaforske instalacije i potrošene struje. Onda se temeljem tog (parcijalnog) istraživanja u zaključku provlači teza-zaključak o općenitoj (generalnoj) superiornosti rotora.

Budući je članak napisao čovjek kojem su rotori core business zaista ne znam tko bi mogao prigovoriti njegovim modelima, a time i zaključcima. Primjedba na starost članka (iz 2001.) nije opravdana jer se u pogledu tehnologije, organizacije i regulacije prometa nije ništa promijenilo što bi utjecalo na rezultate i zaključke. Koji su njegovi zaključci?. Jasni i precizno izrečeni.

U prvom slučaju malih raskrižja, neprijeporna je prednost rotora nad semaforiziranim raskrižjem. Ovakva raskrižja se jedino semaforiziraju ako nema prostora za izvedbu mini-kružnog toka, a semaforizacija je potrebna zbog sigurnosti prometa (nedostatan trokut preglednosti, put u školu, ...).

Drugi slučaj pokazuje klasično raskrižje s lijevim skretanjima i rotor dostatnog promjera za polukružno okretanje zglobnih autobusa i dugačkih teretnih vozila. U ovom slučaju rotor ima prednost u slučajevima kada nema puno lijevih skretanja. Ako je udio vozila koja prolaze ravno i lijevih skretača manji od neke konstante koja je izračunata obzirom na dimenzije pojedinih dijelova rotora tada rotor ima prednost glede propusne moći. 

Treći slučaj razmatra veća raskrižja gdje svako kretanje na klasičnom raskrižju ima svoju traku, a rotor mora biti dvotračan. U ovom slučaju jasna je prednost klasičnog semaforiziranog raskrižja. Postizanje uravnoteženih odnosa prometnih tokova na svim privozima raskrižja omogućuje izvedbu rotora. To se ne postiže na samom raskrižju već kroz organizaciju prometa u širem okruženju.

U četvrtom slučaju, kada se uspoređuje veliko semaforizirano raskrižje koje ima više prometnih traka za pojedina kretanja i rotor većeg promjera za lakša preplitanja i uplitanja, jasna je prednost semaforiziranog raskrižja glede propusne moći. Jedino zanemarivi broj lijevih skretanja i/ili manji broj vozila koja idu ravno, odnosno vrlo mali broj kolizija u prstenu rotora, opravdavaju izvedbu rotora.

Izvođenje 3-tračnih rotora odavno se ne preporučuje jer područja preplitanja nisu dostatna za postizanje adekvatne propusne moći i potrebne razine sigurnosti pa zato nije razvijen primjeren analitički aparat za donošenje razumne investicijske odluke. Postoje preporuke simulacije i za 2-tračne rotore u složenijim slučajevima odnosa (ne)nemotoriziranih prometnih tokova. Ovdje treba naglasiti da se govori o rotorima, a ne o roto-trgovima. Mnogi kažu da Francuska (poglavito Paris) ima puno funkcionalnih više-tračnih rotora (tko nije bio u Parisu na Internetu se mogu naći fotografije i video-clipovi i sa 6 - 8 paralelnih kretanja), ali tu se ipak radi o desetljećima nasljeđa, a po površini i zauzeću prostora mnogi takvi rotori predstavljaju roto-trgove. U mnogim europskim zemljama ovakvo ponašanje u ne bi funkcioniralo.

Hrvatske ceste u svojim smjernicama preporučuju ispitivanje 13 pokazatelja razvrstanih u sedam kriterija: funkcionalnost, urbanizam, promet, projektna pitanja, sigurnost, propusna moć i troškovi. Svaki pokazatelj dobiva tri ocjene (povoljno, uvjetno, nepovoljno) i na kraju se zbrajaju bodovi za sva tri tipa raskrižja: nesemaforizirano, semaforizirano i rotor. Smjernice upućuje projektanta na davanje dva važna odgovora: (1) kada je izvedba rotora opravdana i (2) kada, zašto i gdje izvesti rotor?

Primjer rotora u Zagrebu kojeg je "pojelo vrijeme" zbog previše svekolikog prometa je Petrova - Domjanićeva - Voćarska - Srebrnjak. To je prvi rotor kojeg sam vidio u životu, a mislim da je tamo "vječno". Ima važnu funkciju jer se na njemu polukružno okreću autobusi ZET-a. Na istočnom privozu u pravcu istoka nalazi se mali autobusni terminal (četiri linije) koji ne bi postojao bez rotora. Zato rotor ne funkcionira: puno lijevih skretanja, previše kolizija tokova motornog prometa koji nakon rasplitanja nalijeću na jake pješačke tokove. Naravno, moguća je semaforizacija za poboljšanje propusne moći, ali mislim da bi završio "na stupu srama" predlažući tako nešto. Ima ideja kako rasteretiti ovu prometnu točku, ali to je druga priča (tema).

Rotor na koji sam osobno ponosan je prvi mini-kružni tok u Zagrebu, raskrižje Sveti Duh - Kuniščak. Malo signalizacije i par izmještenih rubnjaka stvorili su puno ugodniju i sigurniju prometnu točku. Kasnije je na provoznoj kaloti nacrtan Dinamov grb pa je rotor postao poznat i po tome. Napravili smo projekt, a sama realizacija bila je u travnju 2006. godine. Stoji još i danas (grb također) i dobro funkcionira jer nije bilo većih promjena prometne potražnje.

U tehničkom smislu svoj najuspjeliji uradak smatram onaj koji projektno nije moj. To je sedlasti rotor Ljudevita Posavskog - Banjavčićeva - Tuškanova - Zavrtnica. Nagla izgradnja u ovom području poslije 2005. godine tražila je neko rješenje i kolega iz Grada Zagreba me zamolio za koncepciju rješenja semaforizacije. Ne treba biti veliki stručnjak zamisliti što bi bilo da su osvanula dva semaforizirana T-raskrižja u vremenski ustaljenom radu na maloj udaljenosti. Nešto sam znao o postojećoj i budućoj prometnoj potražnji i razvoju okolne prometne mreže, malo skicirao na katastru glede izbjegavanja imovinsko-pravnih problema i predložio rješenje dva bliska mini-kružna toka prometa (sedlasti rotor). Netko je tu ideju pretvorio u projektno rješenje, u proljeće 2007. godine ovo rješenje je zaživjelo, dobro funkcionira i danas.

Glede klasičnih rotora promjera prstena 23 m i većih, kao i onih s izdvojenim desnim skretanjima, 2-tračnim, turbo-rotorima, nema smisla diskutirati; svatko imalo prisutan u cestovnom sektoru zna nekoliko dobrih i ne tako dobrih primjera. Imao sam (ne)sreću sudjelovati u brojnim projektima i izvedbama rotora, čak i u projektu "legendarnog" Remetinečkog rotora kojem sam posvetio posebnu temu. Na žalost, u jako malo primjera (možda desetak) imao sam priliku provesti ispitivanje opravdanosti ili je takva analiza bila ulazni podatak, većinom su to bili projektni zadaci s eksplicitnim zahtjevom kružnog toka prometa. Kako sam napisao u uvodu, posljednjih godina situacija je nešto bolja.

Moja praktična iskustva gledano kroz relaciju sa semaforima govore sljedeće:

• ako raskrižje funkcionira cijeli dan s ustaljenim zelenim vremenima u ciklusu 70 s (C70) nema tih kolizija motornog i nemotornog prometa koje ne bi mogle kvalitetno i sigurno podnijeti rješenje kružnog toka prometa,
• ako se gleda raskrižje sa C80 treba biti vrlo oprezan, ali uz malo sreće (malo postojećih i budućih kolizija s pješacima/biciklistima) i tu rješenje ide u prilog kružnom toku,
• za sve preko C90 trebalo bi se poklopiti puno toga da se krene u rješenje rotora: malo pješaka/biciklista, malo lijevih skretanja, uravnoteženi tokovi i bez skokova prometne potražnje te na kraju biti siguran da će tako i ostati sljedećih desetak godina.

Zato dileme ne postoje, postoje dobra rješenja. Svako rješenje semaforizacije bez adekvatne senzorike je loše rješenje, a poglavito loše ako postoje svi uvjeti za izvedbu kružnog toka prometa. Svaki kružni tok prometa izveden bez primjerene provjere i analize opravdanosti predstavlja visok stupanj rizika (problemi se obično pokažu nakon 2-3 godine), a takvom pristupu ne bi smjelo biti mjesta u prometnom inženjerstvu.