Integrirani prijevoz putnika (IPP)

Ponešto o obveznom (i potrebnom) sastojku hrvatskih strateških prometnih dokumenata

Imao sam čast napisati kratak tekst o ovoj temi za potrebe Regionalne agencije sjeverozapadne hrvatske (Regea). I ovom prilikom im se ljubazno zahvaljujem na ukazanoj prilici. Članak se može naći na ovom linku. Taj informativni članak nadopunit ću s par stručnih crtica za razinu ovakvog inženjerskog bloga, Budući sam naveo izvor i potvrdu ranijeg objavljivanja, ispunio sam sve akademske uvjete kako ova tema ne bi bila "autoplagijat". Ova ideja nije nova, živi na hrvatskim prostorima već 40-tak godina što sam pokazao u jednoj ranijoj temi.

Opisat ću područje obuhvaćeno Master planom prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije koji je na snazi od travnja 2020. godine. Dokument upozorava što će se dogoditi do 2030. godine ako se ne promijeni prometna paradigma. Na Internet stranici Grada Zagreba može se preuzeti kompletan Master plan. Promjenu bi trebao nositi organizirani javni prijevoz, nemotorizirani oblici prijevoza te druge mjere za destimulaciju korištenja automobila. Javni prijevoz putnika trebalo bi razvijati kroz sustav integriranog prijevoza putnika (IPP). I u ostalim Master planovima prometa drugih hrvatskih funkcionalnih regija sadržan je isti ili vrlo sličan zaključak.

Postoje brojne definicije, ali u osnovi IPP mora sadržavati tri usklađena elementa: informaciju, voznu kartu i vozni red. Nisu nabrojani po važnosti, jer sva tri moraju biti sadržani da bi se nešto nazvalo IPP.

Ako smo informirani o javnom prijevozu putem: promjenjivih (digitalnih) displaya na peronima, stajalištima i kolodvorima i/ili u vozilima javnog prijevoza, web portala i/ili mobilne aplikacije te drugih mrežnih usluga, onda na vrijeme (trenutno) saznajemo svaku promjena u sustavu (dobru ili lošu) s naputcima (preporukama) alternativnih mogućnosti. Taj podsustav se zove informiranje putnika.

Drugi element je prijevozna isprava - vozna karta. U Zagrebu i dvije okolne županije imamo željeznicu, tramvaje, autobuse, taxi servise, sve su prisutniji javni bicikli. Danas putovanje različitim modovima znači i više voznih karata. Jedino su, na neki način, integrirani ZET i HŽPP. Sustav jedne (jedinstvene) vozne karte, za što često (ne)točno koristimo engleski izraz ticketing, drugi je važan podsustav IPP-a. Ovaj podsustav, osim što bitno pojednostavljuje putovanje i čini ga povoljnijim (jeftinijim), pokazuje da su svi dionici međusobno povezani - integrirani, a to ulijeva sigurnost i povjerenje u efikasnost i kvalitetu javnog prijevoza.

Treći element bez kojeg IPP ne postoji su jedinstveni i usklađeni vozni redovi. Preklapanje voznih redova na točkama integracije (stajalištima, kolodvorima, multimodalnim terminalima), u "vremenskim prozorima" koji omogućuju promjenu moda prijevoza bez puno trčanja i čekanja, pokazuje organiziranost sustava. Najviša razina su taktni vozni redovi; svaki mod prijevoza dolazi na stajalište u istim vremenskim intervalima. Primjerice, vlak dolazi svakih 30 minuta, uvijek u :10 i :40, a prije toga autobus u :00 i :30. Svaki putni/k/ca za "svoja" stajališta zna napamet vozne redove.

IPP se najčešće opisuje sljedećom slikom. Ako autobus dođe ranije na željezničku stanicu, putnici će moći presjesti na željeznicu te brže (možda i udobnije) doći do mjesta C. Ako su informirani o toj mogućnosti, korištenjem jedne vozne karte i usklađenim voznim redom mogu birati i koristiti (alternativno) oba moda prijevoza, onda takav sustav ima atribute IPP-a. Sve ostalo predstavlja konkurentne modove (konkurenciju).

Kako je IPP zamišljen na zagrebačkom području? Kao i svugdje u EU, željeznica je kralježnica sustava koju poslužuju autobusi, a u Zagrebu okosnicu čine tramvaji. Autobusi po načelu shuttle-linija poslužuju i manje naseljena područja. Zagreb kao metropolsko sjedište i glavni atraktor dnevnih migracija putem svog javnog prijevoznika (ZET d.o.o.) ima mogućnosti i kapacitete za usklađivanja tzv. vanjskih i unutarnjih potreba. Master plan predviđa neophodna ulaganja u željezničku i ostalu infrastrukturu, kao i (intermodalne) terminale javnog prijevoza.

Uvođenje IPP-a predstavlja tehnološku i organizacijsku zadaću. Tehnološku zadaću je jednostavno riješiti, radi se o servisima inteligentnih transportnih sustava i ponešto klasične nisko- i visoko-gradnje. Tehnologija i infrastruktura je pitanje znanja, vremena i novaca. Toga danas u RH ima dovoljno, čak i novaca zbog raspoloživih brojnih EU fondova (stanje 2021. godine). Organizacijski dio je puno teži; pitanje ljudskog faktora. Neke države imaju načelo dragovoljnosti, neke koncesije (kao i Hrvatska), a neke su to uredile obligacijom kao SR Njemačka zakonom od 1994. godine. Na području zagrebačkog IPP-a djeluje 25 operatera javnog prijevoza (stanje rujan 2021.) koji bi trebali postići dogovor i međusobno usklađivanje svojih poslovnih i tehnoloških procesa. To su državna tvrtka HŽ putnički prijevoz d.o.o. (HŽPP), zagrebačka tvrtka ZET d.o.o., 5 - 6 većih te ostali manji autobusni prijevoznici. Osim toga, treba postići i (političke) dogovore između tri županije te brojnih jedinica lokalne samouprave.

Da li je implementaciju IPP-a u Hrvatskoj moguće postići putem političkog dogovora, koncesija (dragovoljnosti), nekim ugovorom ili je to ostvarivo jedino zakonom, zaključak ostavljam čitatelji(ca)ma.

Europska unija je svojim prometnim politikama uredila tržište da sami privatni prijevoznici uviđaju interes uključivanja u IPP. Naime, IPP prati potpisivanje PSO ugovora (Public Service Obligation) kojim državna i/ili lokalna samoupravna tijela putem subvencija jamče prijevozniku prihod bez obzira na broj prevezenih putnika. Svaki prijevoznik uvijek ima određeni broj nerentabilnih linija, a društvu je interes (bar bi trebao biti) očuvanje i/ili poticanje razvoja takvih područja. Osim toga, uključivanjem željeznice autobusi više ne voze po konkurentnim koridorima, već do prvog (najbližeg) željezničkog stajališta, što producira puno manji autobusni transportni rad. PSO štiti jasan poslovni interes prijevoznika: nadoknađuje gubitke nerentabilnih linija i smanjuje troškove zbog manjeg transportnog rada. U zagrebačkom primjeru jasan je i interes ZET-a koji time dobiva više vanjskih putnika, ali i unutarnjih zbog boljeg usklađivanja tramvajskog i autobusnog prijevoza. O benefitima društva (mobilnost, poslovanje, gospodarstvo, demografija, prikupljanje više poreza, potrošnja) glede većeg korištenja javnog prijevoza napisane su, bukvalno, na tisuće stručnih radova. PSO ugovori su win-win situacija; prijevoznicima jamče (financijsku) sigurnost poslovanja, putnici dobivaju kvalitetnu prijevoznu uslugu i na manje atraktivnim područjima, a društvene koristi su nemjerljive; u stvari vrlo mjerljive kroz par godina.

IPP nije svemoguća mjera. Što može ili ne može IPP pokazuju stvarni primjeri. Republika Austrija ima organiziran IPP na razini cijele države. Upućujem čitatelj(ic)e na web stranicu https://anachb.vor.at. Jednim klikom (kupovinom jedne karte) može se putovati bilo gdje unutar Austrije. Na jednom mjestu dobiva se pregled kompletne ponude javnog prijevoza u državi koja je podijeljena na sedam prometnih područja, a unutar svakog područja može se koristiti sav javni prijevoz za 365 EUR godišnje ili 1 EUR/dan. Radi se o tehnološki kompletnom sustavu čiju (ne)kvalitetu jedino određuje prometna politika.

Drugi primjer, nama možda bliži zbog regionalnog (lokalnog) karaktera, je Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS). Za VVS kažu da je jedan od najboljih na području SR Njemačke. Nijemci su uvijek iskreni i daju cjeloviti prikaz nekog stanja pa tako i u ovom slučaju. U materijalu "Das Mobilitätsverhalten im Verkehrs - und Tarifverbund Stuttgart" (dostupno na Internetu) jasno se pokazuje učinak IPP-a. VVS prostorno obuhvaća četiri okruga (der Landkreis) i Grad Stuttgart. Na lijevoj slici je prikazan opći odnos javnog i individualnog prometa u svakom okrugu. Individualni (motorni) promet svugdje pobjeđuje. Dok je za vanjske okruge to i očekivano, čak je i na području Grada Stuttgarta, koji zaista ima brojnu, bogatu i cjelovitu ponudu javnog prijevoza, isto veće učešće motornog prometa. Ono što čini razliku u korist IPP-a prikazano je na desnoj slici. Za putovanja u središnji dio Stuttgarta iz ostalih gradskih područja i okruga javni prijevoz izrazito dominira. Oba prikaza odnose se na radne dane.

[izvor: Das Mobilitätsverhalten im Verkehrs - und Tarifverbund Stuttgart; https://www.vvs.de/download/Mobilitaetsbroschuere.pdf]

Lijevu sliku si tumačim na sljedeći način. Radi se o jednom od najvećih industrijskih, a time i najbogatijih područja u SR Njemačkoj. Dovoljno je spomenuti svjetske brendove autoindustrije: Mercedes, Daimler, Porsche, ili tehnološkog diva Bosch. Zato se za unutarnja (kraća) putovanja koriste pretežito automobili. Osim područja (srce njemačke autoindustrije), predmnijevam da je to pitanje i naslijeđa, osobnosti, društvenog statusa, udobnosti, a vrlo vjerojatno mnogi imaju osigurano (besplatno) parkiranje na poslu. Desna slika pokazuje dulja putovanja prema središtu Stuttgarta, što se putem javnog prijevoza obavlja puno brže (učinkovitije) i jeftinije (ekonomičnije). Također, na Internetu je detaljno opisana tarifna politika i ponuda parkiranja u Stuttgartu, poglavito u njegovom središnjem dijelu, što je isto jedan od važnih elemenata zašto kod daljih (i duljih) putovanja dominira javni prijevoz.

Gornji prikaz je već dosta star, radi se o podatcima prikupljenim detaljnim anketama 2009./2010. godine. Zadnje dostupno izvješće VVS pokazuje ukupan rast broja putnika od 17 % u razdoblju 2012. - 2019., što daje prosječnu stopu rasta broja putnika od 2,2 % godišnje. Ako se ta stopa primjeni na razdoblje 2010. - 2021. onda bi se učešće javnog prijevoza u Stuttgartu kretalo oko 42 % u 2021. godini (umjesto 38,2 % u 2009. godini), a u okruzima 18 -22 %. I dalje dominira individualni motorni promet.

Master plan prometa daje slične podatke za zagrebačko područje. Podatci su prikupljeni 2016. godine. Odnos korištenja javnog i individualnog motornog prometa prikazan je na sljedećoj slici. Rezultati su slični kao i za VVS, s time da je stopa korištenja javnog prijevoza kod nas nešto veća.

Ako pretpostavimo znakoviti učinak IPP-a na daljinska putovanja radnim danom, onda treba analizirati tokove motornog prometa na prilazima Zagreba. Podatci s web stranica tvrtke Hrvatske ceste d.o.o. (podatci o brojanjima prometa: PGDP i PLDP po godinama) te web stranica tvrtke Hrvatske autoceste d.o.o. (grafički prikazi prometnih opterećenja: PGDP i PLDP autocesta u njihovoj nadležnosti) daju sljedeću sliku prilaznog prometa Zagrebu za 2019. godinu (prije Covid-19). Unutar Zagreba su podatci za koje mogu jamčiti vjerodostojnost

Malo zdravog razuma i matematike daje sljedeću sliku ulaznih tokova motornog prometa. 

Ne možemo automatski pretpostaviti da svaki radni dan 118.000 - 120.000 istih vozila redovito dolazi u Zagreb. Veljača je mjesec s još uvijek zimskim (lošim) vremenom, većinom završilo skijanje i nema blagdana pa se može predmnijevati da su dominantna svakodnevna ili redovita tjedna poslovna putovanja u Zagreb. Budući su dostupni podatci s naplatnih postaja autocesta na ulazima u Zagreb po mjesecima mogu se vidjeti odnosi između prometa u veljači i PGDP-a. Na Lučkom je promet u veljači 35 % manji u odnosu na PGDP, na Ivanjoj Reki (Zagreb istok) manji 33 %, a na Zaprešiću 23 %. Ako apliciramo takvo razmišljanje da u PGDP-u 65 % čine svakodnevna putovanja radnim danom, dolazimo do podatka o 77.000 vozila koja svakodnevno ulaze u Zagreb radi obavljanja redovitih poslovnih aktivnosti. Takva putovanja vrlo rijetko sadrže suputnika/cu (supružnik, kolega, prijatelj) pa možemo govoriti o 85.000 osoba u motornim vozilima (popunjenost 1,1 putnik/vozilo). Ako tome dodamo i putnike u javnom prijevozu (25 - 30 % ukupnih putovanja) dolazimo do 113.500 - 130.700 osoba koje svakodnevno dolaze u Zagreb na posao.

Za potrebe strateškog dokumenta "Strategija razvoja urbane aglomeracije Zagreb" 2015. godine napravljena je studija "Demografska kretanja i pokazatelji funkcionalne povezanosti na području urbane aglomeracije Zagreb" (dostupno na Internetu). Studija na str. 76 iznosi procjenu o 113.386 dnevnih migranata koji dolaze svakodnevno na posao u Zagreb. Iz područja ove tri županije dolazi 86.989 osoba, a iz drugih županija (Sisačko-moslavačka, Karlovačka, Bjelovarsko-bilogorska, ...) 26.397 osoba.

Kroz dva različita pristupa (promet i demografija) došli smo do istog rezultata, ako uzmemo manju vrijednost kod procjene prometnih tokova, pa možemo govoriti da broj svakodnevnih putnika radnim danom prema Zagrebu iznosi oko 113.000.

Podatci upućuju na sljedeće. Iz područja budućeg zagrebačkog IPP-a prema Zagrebu gravitira dnevno 87.000 osoba ili 79.000 vozila. Razlika od prethodnog izračuna (koji je ponudio 77.000) je 2.000 vozila ili 3 %. To je moguća (prihvatljiva) greška pogrešne procjene popunjenosti vozila i/ili sezonalnosti prometnih tokova. Zaključujemo da u svakodnevnoj gravitaciji tokova motornog prometa prema Zagrebu njih 67 % su putovanja iz Zagrebačke i Krapinsko-zagorske županije. To je potencijal prometne potražnje na koji mogu računati operateri javnog prijevoza ako se i kada uključe u IPP. Ti brojevi pokazuju koliko manje bi trebalo ulagati u (skupu) cestovnu infrastrukturu.

Što to konkretno znači pokazat ću na zapadnom dijelu Zagreba. Ako kalkuliramo sa 67 % PGDP-a onda na Zagrebačkoj aveniji svaki dan ulazi 19.000 voz/dan (67 % od 29.000) dnevnih migranata. Ako bi sustav IPP-a preuzeo 30-tak % putovanja osobnih vozila, na Zagrebačkoj aveniji dnevno bi bilo minimalno 5.700 voz/dan manje. Čini se malo, ali na godišnjoj razini dolazi se do znakovitih pozitivnih učinaka. Ako bi postigli "stuttgartskih" 60 % dobivamo manje 10-tak tisuća vozila što potpuno rasterećuje koridor Zagrebačke avenije i u vršnim dnevnim periodima.

Drugi jaki (ne)izravni učinak je utjecaj na sustav parkiranja. Od 79.000 vozila koja svakodnevno ulaze u Zagreb, velik dio ih zasigurno koristi javne kapacitete; malo je vjerojatno da baš svi imaju osigurana parkirna mjesta na parcelama mjesta rada. Uvođenjem IPP-a bit će potrebno definirati i novu politiku parkiranja: lokacije i funkcije novih i postojećih parkirnih kapaciteta te tarifnu politiku (vrijeme i cijene parkiranja). Koliko politika parkiranja (ne) utječe na današnji zagrebački promet pokazuju unutarnja putovanja. Danas Zagrepčani, ako žive u nekoj parkirnoj zoni (a tko ne živi?), mogu koristiti povlaštenu parkirnu kartu 25-100 kn mjesečno. Kada se tome doda 200 - 250 kn mjesečno trošak pogonskog goriva za odlazak na posao, ukupan "vidljivi" mjesečni trošak automobila za odlazak na posao je do 350 kn, a mjesečna ZET karta košta 360 kn.

Treći vidljivi učinak su potrebe i mogućnosti razvoja ITS usluga: Park&Ride, Bike&Ride, javnih (električnih) bicikala (i romobila), ustrojavanje jedne ili više gradskih/područnih smart kartica za svaki dan ili povremenih (turističkih): javni i taxi prijevoz, javni bicikli, javne ustanove, restorani i hoteli i dr.. Svako novo ICT tržište generira puno drugih dobrih stvari; spomenuli smo neke nove proizvode u prethodnoj rečenici za što se stvara novo tržište i otvaraju nova radna mjesta.

Budući smo pokazali (i dokazali) veliku gravitacijsku moć Zagreba, servis Park&Ride je u ovakvom rješenju neophodan. Zašto? Prosječno dnevno Zagrebu iz područja IPP gravitira 79.000 vozila, a ostalih 39.000 su povremeni posjetitelji. To je ogromni potencijal da se kroz dobru ponudu Park&Ride servisa i razumnu (logičnu) politiku parkiranja u središnjim, obodnim i prigradskim područjima osigura najbrži i najjeftiniji dolazak u središnji dio Zagreba. Kod Park&Ride usluge treba biti vrlo oprezan. Naša iskustva su vrlo skromna (nikakva) i dominiraju panegirički stavovi. Istina je malo (ili malo više) drugačija. Svaki Park&Ride sustav ima dobar utjecaj smanjenja broja putovanja automobilima u neko područje i time ispunjava svoju osnovnu namjenu. Isto tako, Park&Ride lokacija privlači više automobila pa se počinje manje koristiti međugradski javni prijevoz. O tome se počinje (puno iskrenije) pričati zadnjih par godina. Na Internetu se mogu naći relevatni (ozbiljni) dokumenti koji iskreno opisuju greške i zablude, kako ih identificirati i izbjeći za postizanja željenih učinaka - kako i kakav P&R sustav izgraditi.

Cijela ova analiza je egocentrična, usmjerena isključivo na Zagreb. Za Zagreb imam podatke (posjedujem ih ili su javno dostupni). Za ostale gradove dvije susjedne županije malo je javno dostupnih podataka. Primjerice, mogu potvrditi da Općina Brdovec ima visoku stopu korištenja željeznice, a kroz IPP taj postotak bi još više porastao i to u oba smjera zbog nekoliko vrlo jakih industrijskih pogona na njihovom području. Na to se, glede željezničkog prometa, odmah nadovezuje i susjedni Grad Zaprešić. Postoje brojni drugi (opravdani) primjeri, jer Master plan inače ne bi opravdao potrebu uvođenja IPP-a.

Kada me ljudi izvan struke pitaju o IPP, odgovaram analogijom izgradnje obiteljske kuće. Odgovorna obitelj izgradit će energetski održivu kuću i već će nakon 5 - 10 godina ubirati bogate plodove svoje odluke: zdravlje (zdrava mikroklima), osobno zadovoljstvo, ušteđeni novac, općenito kvaliteta života je na visokoj razini. IPP na početku nije jeftin (iako puno jeftiniji od puste cestogradnje), ali kroz 5 - 10 godina svaka odgovorna javna uprava uvidjet će velike materijalne i društvene koristi ovakvog izbora: manje iskorištavanje zemljišta za izgradnju nepotrebnih cesta i parkirališta, a time i velike uštede u proračunima jer ih ne treba graditi (posebice kasnije održavati), pozitivni ekološki učinci, povećana prometna sigurnost, mogućnost redistribucije (decentralizacije) poslovnih i društvenih aktivnosti, poboljšanja općeg zdravlja zbog puno manjeg zagađenja, puno veća mobilnost stanovništva koja donosi pozitivne socijalne, društvene, ekonomske, porezne i druge benefite. Na Internetu se mogu naći podatci operatera integriranog prijevoza putnika za češki grad Brno - tvrtka Kordis JMK; dostupna su godišnja izvješća. Budući se radi o tranzicijskoj državi, gradu i području slične veličine, svatko može procijeniti što smo već mogli postići (ne samo Zagreb, već svi hrvatski krajevi) i što još uvijek možemo; nikad nije kasno. Izvješća iste vrste dostupna su i za VVS Stuttgart za 2015. - 2020.; sve je prepuno egzaktnih pokazatelja da je upravo VVS bivši, sadašnji i budući pokretač blagostanja Stuttgarta (šestog najbogatijeg njemačkog grada) i okolice.

Prigovor na ovaj tekst glede činjenice da se ne spominje MaaS - Mobility as a Service, a to znači i da je pomalo passe ne prihvaćam, jer sadržaj ove teme ne počiva na tehnološkim niti organizacijskim aspektima. Jasno je da bez IPP-a nema MaaS, iako postoje i drugačiji stavovi. Da li je nešto što se zove "integrirani prijevoz" statično i zastarjelo, a nešto sa istim sadržajem u nazivu sadrži imenice "platforma" ili "usluga" predstavlja novo i dinamično, svakome na volju.

Ovaj pregled (s javno dostupnim podatcima) pokazuje zašto je Master plan prometa stavio javni prijevoz i nemotorizirane oblike prijevoza kao glavne prioritete održivog prometa Zagreba i okolice, pri čemu nije opravdano promišljati rješenja javnog prijevoza kroz poboljšanja funkcioniranja pojedinih operatera već isključivo zajedno kroz koncepciju integriranog prijevoza putnika (IPP-a). Isti ili vrlo slični rezultati dobiveni su za Master planove prometa ostalih hrvatskih funkcionalnih regija. Tko ne vjeruje, sve je dostupno su na Internetu.