Kaj su jeli i planirali naši stari

2021-06-24

Kaj su jeli može se probati svake godine krajem kolovoza u Vrbovcu, a kaj su planirali u Zagrebu prije više od 40 godina slijedi u nastavku

Slavonska avenija 1960-tih i 2005. godine (označene zgrade A, B i C radi lakše orijentacije)

Prije 47 godina (1974.) započela je izrada Generalnog prometnog plana Grada Zagreba, a završila je 1979. godine; prije 42 godine. Posjedujem tri izvorna dokumenta: (1) Prvi izvještaj iz 1976. godine, (2) informativni materijal iz 1978. godine te (3) Generalni izvještaj - Sažetak iz 1979. godine. Četvrti dokument koji imam je preslika Delegatskog lista Skupštine Grada Zagreba od 28. rujna 1979. godine u kojem se daje prikaz Plana i otvara javna rasprava do 8. prosinca 1979. godine s rokom zaprimanja pismenih podnesaka do 23. prosinca. Nositelj izrade plana bio je Urbanistički zavod Grada Zagreba koji je sa "Sekretarijatom za komunalne poslove, građevinarstvo i saobraćaj" sklopio ugovor o izrada plana 7. lipnja 1974. godine.

Plan je usvojen 1980. godine, ne znam datum niti u kojem obliku. Da li je usvojen u nekom drugom (restriktivnom, dopunjenom, izmijenjenom) obliku od ovog kojeg imam, meni je nevažno. Gledam ga kroz inženjersku prizmu. Bio je temeljen na tri vremenske odrednice: postojeće stanje u 1974., plan za 1985. i plan za 2000. godinu. Svakako je najinteresantnija vizija za 2000. godinu.

Zanimljive su teze kojima se tadašnja javnost poziva na javnu raspravu:

"... osobitu pažnju u razmatranju i davanju prijedloga posvete slijedećim pitanjima:

uključivanju željezničkog prometa u javni gradski promet,
rješavanju pješačkog i biciklističkog prometa,
rasporedu lokacija javnih objekata za garažiranje i parkiranje na središnjem području grada u odnosu na tendencije proširivanja pješačkih zona, te očuvanja kulturne baštine i prirodne sredine,
potrebna rješenja sjeverne tangente u svrhu odterećenja prometa na središnjim područjima grada, vodeći računa o širem konceptu te prometnice i o prirodnim vrednotama i kulturnoj baštini,
koncepciji metroa i to s većim usmjeravanjem na ekonomsku realnost ostvarivanja do 2000. godine,
interesu grada za tunelsko povezivanje s područje sjeverno od Medvednice,
zapadnoj obilaznoj željezničkoj pruzi i južnom putničkom željezničkom kolodvoru u kontekstu rješavanja cjelokupnog željezničkog čvora Zagreba,
rješavanju spoja Prilaza JNA (op. a. današnji Prilaz Gjure Deželića) i Ulice Ive Lole Ribara (op. a. današnja Grada Mainza i Prilaz baruna Filipovića) u odnosu na rješenja sekundarnog središta Trga Francuske Republike,
kategorizaciji pojedinih prometnica sa svrhom postizanja veće usklađenosti sistema."

Neke teze su i danas aktualne u mnogim EU gradovima, ne samo u Zagrebu. Zlobnici bi rekli da se nismo puno (ili uopće) pomaknuli zadnjih 40-tak godina. Kao i uvijek, istina je negdje u sredini. Za neke stvari smo (Zagrepčanke i Zagrepčani) sami krivi. Primjerice, još i danas nemamo jasan stav o ulozi javnog prijevoza ili politici parkiranja. Na neke nismo mogli nikako utjecati; primjer je željeznica koja je, kao svugdje u EU i svijetu, državni interes i problem koji najviše osjeća lokalna zajednica.

Plan je velik i opsežan. Osvrnut ću se na par detalja po načelu "što bi bilo kad bi bilo". Uvodno par zanimljivih podataka:

Zagreb je 1971. godine imao 0,60 milijuna stanovnika, procjena za 1985. godinu bila je 0,83 milijuna (imao ih je 0,77 milijuna), a za 2000. godinu 1,06 milijuna stanovnika (imao ih je 0,78 milijuna),
1974. godine je odnos javnog i individualnog prometa bio 62,5 : 37,5 u korist javnog prijevoza;
za 1985. godinu prognozirao se omjer 57:43 u korist javnog prijevoza
za 2000. godinu prognozirano je 57,1 : 42,9 i dalje u korist javnog prijevoza; istraživanje u 1998. godini pokazalo je podjednaki omjer javnog i individualnog motornog prometa; istraživanja 2009. i 2012. godine pokazuju "pobjedu" individualnog motornog prometa - dvostruko veće učešće u odnosu na javni promet,
samo za jutarnji vršni sat prognozirali su se omjeri 64:36 za 1985. te 62:38 u 2000. godini, naravno u korist javnog prijevoza.

Novozagrebačko naselje Trnsko početkom 1970-tih i danas (Google Earth View)

Sredinom 1970-tih malobrojni su posjedovali automobil, devet stanovnika na jedno vozilo, pa je omjer 2:1 u korist javnog prijevoza logičan, a za kasniji razvoj autori bili svjesni važnosti uloge (funkcije) javnog prijevoza pa se tom vidu prometa posvetila najveća pažnja. Tu svjesnost potvrđuju ponuđena rješenja.

Zato ću prvo spomenuti, za mene osobno, najveći uspjeh Plana, a to je promišljanje sustava javnog prijevoza. Izrađivači su bili svjesni uloge željeznice (JŽ), a koliko su bili svjesni svjedoči želja za uvođenjem podsustava "Metropolitanske željeznice". Radi se o sustavu normalne širine kolosijeka koji bi nadzemno i podzemno obavljao brzi prijevoz putnika.

Metropolitanska željeznica (MŽ) imala je koridor 29,13 km; podzemno 16,33 - 56 %, a u razini 12,80 km - 44 %). Planirana su dva koridora do 2000. godine. Longitudinalni koridor od Vrapčanske ulice do središta Sesveta duljine 16,59 km, planirano je 20 stanica (prosječni međustanični razmak 830 m). Jedna grana bi se odvojila na Trgu Francuske Republike do Trešnjevačkog trga duljine 1,37 km. Transverzalni koridor je išao od Gupčeve zvijezde preko Trga bana Jelačića do južnog ruba Velike Mlake, ukupne duljine 11,17 km sa 11 stanica. Nakon 2000. godine plan je bio proširiti se na zapad do Jankomira i Susedgrada, na jug do Zračne luke te eventualno tunelom kroz Medvednicu prema Stubici.

Tramvaj je definiran kao sustav namijenjen lokalnim zahtjevima kompletiranja ukupne ponude javnog prijevoza. To je nabolje vidljivo na planiranom zapadnom transverzalnom koridoru ulice Črnomerec kojim bi tramvaj povezao željezničke koridore. Novi Zagreb je trebao dobiti dvije longitudinale: po Aveniji Dubrovnik (realizirano) i po Vatikanskoj (nije) te dvije transverzale: u zoni Trokuta (nije) te na Sarajevskoj (realizirano od Av. Dubrovnik na sjever).

Zanimljiva je situacija u središtu Grada gdje bi tramvajska pruga bila zamijenjena sa podzemnom MŽ. Zato ne bi bilo tramvaja po Ilici, kao ni po Vlaškoj i Maksimirskoj. Najzapadnija tramvajska točka bila bi Republike Austrije (ako izuzmemo koridor Črnomerec za povezivanje željeznice), po Savskoj cesti došao bi do HNK, zadržala bi se transverzala po Zrinjevcu, a ukinula po Draškovićevoj. Zamišljeno je produženje od Borongaja po Branimirovoj do Osječke i na sjever do Granešine. Svi novi koridori su planirani kao zasebni, izdvojeni od kolnog prometa.

Željeznica je bila namijenjena prigradskom prijevozu na postojećim koridorima, novom čvoru Zagreb i zamjeni Samoborčeka normalnim kolosijekom. Uz željeznicu se vežu i zadaće brzog gradskog i prigradskog prijevoza putnika, te "Koordinacija autobusnih linija i parkirališta po sistemu 'park and ride' treba omogućiti širenje gravitacijskog područja i utjecaja željeznice u područje regije.". Danas je u Zagrebu P&R još uvijek egzotika, a spominjao se još 1979. godine u strateškom dokumentu. Trudimo se sa IPP-om (uspostavom integriranog prijevoza putnika), a oblici takvog rješenja planirani su 1979. godine.

Na nekim dijelovima se MŽ i tramvajski koridori preklapaju sa željeznicom. Razlog je što željeznica nije bila namijenjena gradskom prijevozu. Jednim stajalištem bi se omogućila promjena moda, čime se postiže povezanost (integriranost) te izbjegava konkurentnost.

Planirana cestovna mreža 2000. godine trebala je dati zaokruženu sliku cestovne mreže kroz poluprstenastu strukturu. Početkom 1970-tih Trgom bana Josipa Ječaića, središnjim zagrebačkim trgom, odvijao se motorni promet, a Plan ga jasno ukida, kao početak uvođenja pješake zone.

Budući su mostovi uvijek top-tema u Zagrebu, krenut ćemo s njima. Plan je bio u 2000. godini imati:

Podsusedski most; izgrađen jedan kolnik (ne vidi se na slici),
Most Baštijanova (koridor Kovinska - Šoljanova - Baštijanova); neizgrađen
Jankomirski most; izgrađen,
Zapadni Jarunski most (koridor Vrapčanska); neizgrađen,
istočni Jarunski most (koridor ul. Črnomerec); neizgrađen
Jadranski most; izgrađen,
Most Kajzerica (koridor Cimermanova - Marohnićeva); neizgrađen,
Most Slobode; izgrađen,
Most Bundek (koridor SR Njemačke - Strojarska); neizgrađen
Most Mladosti; izgrađen
Most Zapruđe (koridor Av. Dubrovnik - Velikogorička); neizgrađen,
Most Jakuševac (koridor Vatikanska - Koledovčina); neizgrađen,
Domovinski most; izgrađen,
Most Zagrebačka zaobilaznica; izgrađen.

Od 14 planiranih mostova za 2000. godinu, izgrađeno je sedam. Od sedam neizgrađenih mostova najspominjanija su tri za koje je izrađena i određena dokumentacija: zapadni i istočni Jarunski most te Most Bundek. Most Zapruđe je ispao iz prostornih planova, a mostu kod Jakuševca se nikada nije ozbiljno pristupilo (barem meni nije poznato, vjerojatno zbog položaja vojarne). Most Kajzerica je tijekom godina stalno alternirao namjenu: malo za pješačko-biciklistički, malo za sve; aktualno stanje je za sve skupine prometa. Most Baštijanova nikada nije ozbiljnije razmatran, ali i danas stoji u GUP-u.

O planiranim cestovnim koridorima i sadašnjem stanju u Zagrebu moglo bi se napisati nekoliko desetaka kvalitetnih diplomskih radova te isto toliko znanstvenih magistarskih radova iz različitih područja (promet, građevinarstvo, arhitektura, ekonomija, sociologija, geografija, politologija, valjda bi i psiholozi našli neku temu) te barem po jedan doktorat (ako ne i više) iz svakog navedenog područja. Zato ću ovdje stati i prepustiti čitatelju užitak samostalnog "istraživanja" gornje slike po načelu "što bi bilo kad bi bilo". Ovdje ću još samo pokazati ideju jednog cjelovitog longitudinalnog koridora koji je zamro početkom 2000. tih godina, vjerojatno zbog nemogućnosti rješavanja prostora Gredelja te činjenice da nije izgrađen Zagrebački željeznički prometni čvor. Koridor je najčešće nazivan Produžena Runjaninova ulica. Prethodna slika, gledano od istoka, pokazuje da je to nastavak Branimirove ulice (čiji nastavak isto nije izgrađen u Sesvetama) koji u zoni Avenije Marina Držića prelazi južno od pruge, putem Runjaninove, po Božidara Adžije, Krapinskom, Baštijanovom, Šoljanovom, Kovinskom preko Save (Mostom Baštijanova). Sljedeća slika pokazuje na koji način se pokušao riješiti problematičan prostor središnjeg dijela Zagreba.

Gledano s istoka, oko Avenije Marina Držića cesta bi se podignula na vijadukt, nakon toga bi bila u usjeku (upuštenom otvorenom profilu), a na dijelu koji određuju osi Petrinjske i Haulikove ulice vodila bi se tunelom.

Što bi bio zagrebački prometni plan bez parkiranja i to u središtu Grada? Ništa, baš ništa. Znali su to i naši predšasnici pa su dali (pre)cjelovitu ponudu prometa u mirovanju u središtu Grada.

Ako dobro iščitavam, od 17 lokacija, za prvi prioritet do 1985. godine izabrano je devet, i danas je stanje: (3) Medvedgradska, blizu je privatna garaža u Kaptol centru - izgrađeno, (4) Dežmanov prolaz, garaža Tuškanac - izgrađeno, (5) Dalmatinska - neizgrađeno, (6) Varšavska nije, ali je blizu garaža Cvjetni trg - izgrađeno, (8) Runjaninova, nije, (9) Trg S. Radića i Paromlin danas zbog KD Vatroslav Lisinski i Gradskog poglavarstva imaju veće parkirne kapacitete - izgrađeno, (12) Strojarska - nije, (13) Zavrtnica - nije, (14) Kvaternikov trg zapad, garaže Kvatrić i Gorica - izgrađeno. Na pet lokacija danas postoje garaže ili parkirni kapaciteti. Želja naših otaca doći do Jelačić placa čim bliže automobilom vjerno se pronosila i nije do danas zamrla. Kritika ili pohvala - ovisi o stavu čitatelja.

Cijena svih predviđenih zahvata do 1985. godine procijenjena je na 14,999 milijardi tadašnjih dinara. Prema povijesnom tečaju valuta uz korištenje inflacijskog kalkulatora, to je iznosilo oko 785 milijuna USD, što danas daje 3 milijarde USD ili 2,52 milijarde EUR.

Od 1985. do 2000. trebalo je potrošiti još 67,423 milijarde dinara, tadašnjih 3,5 milijarde USD, a danas bi to iznosilo 13, 6 milijardi USD ili 11,4 milijardi EUR.

Aktualni Master plan prometa ima provedbeni dio s planiranih 48,610 milijardi kuna ili 6,44 milijardi EUR. Od toga 11 milijardi kuna otpada na novu južnu Zagrebačku autocestovnu obilaznicu (22,6 % ukupnog iznosa). Naši očevi su bili više nego dvostruko ambiciozniji od nas. Činjenica je da njihov plan uključuje novi denivelirani tračnički sustav (MŽ) i redefiniranje Zagrebačkog željezničkog čvora.

Za kraj ovog telegrafskog pregleda, mali zaključak:

Plan su radili hrvatski ljudi, zagrebački dionici (nabrojano ih je deset), jedna tvrtka iz Rijeke te tri strane tvrtke iz: Švicarske, Francuske i Rusije,
definitivna kritika ide u smjeru zanemarivanja pješačkog i biciklističkog prometa; baš niti jedan grafički prikaz i vrlo malo spominjanja; činjenica je da poprečni profili za različite tipove cesta osiguravaju pretežito 4,5 m za pješake i bicikliste, ali nigdje jasnog stava o promociji nemotoriziranog prometa; ipak su to bila neka druga vremena,
najviše pohvale idu u smjeru rješavanja javnog prijevoza, a poglavito već tadašnje svjesnosti da rješenje zagrebačkog (pri)gradskog javnog prijevoza nije moguće bez uključivanja željeznice,
izrazi kao što su: integracija, koordinacija, uključivanje željeznice, park & ride, govore o kvaliteti i pristupu,
kao i svaki plan i ovaj je bio (pre)ambiciozan; to najbolje ilustrira određena zadrška iskazana već na početku javne rasprave (ponavljam iz uvodnog dijela): koncepciji metroa i to s većim usmjeravanjem na ekonomsku realnost ostvarivanja do 2000. godine; po meni, to je svakako prednost, nije nedostatak.

Osobno poznajem tri strateška dokumenta usvojena od predstavničkih političkih tijela: (1) ovaj iz 1979. godine, usvojen 1980. godine u ovom ili nekom sličnom obliku, (2) Prometna studija Grada Zagreba iz 1999. godine usvojena u Gradskoj skupštini 27. ožujka 2003. godine te (3) Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije usvojen na Gradskoj skupštini 19. ožujka 2020. godine te na županijskim skupštinama 6. travnja 2020. godine.

Prvi je nastao nakon velike hrvatske političke krize i na početku jugoslavenskog gospodarskog sloma. Inflacija je početkom 1980-tih bila 15 % godišnje, 1985. godine 83 %, a krajem 1989. više od 1.200 % - tisućudvjesto posto. Osim toga, Zagreb je zbog Univerzijade 1987. promijenio svoje prioritete pa je ovaj Plan bio osuđen na neprovođenje.

Drugi dokument je nastao nakon Domovinskog rata te na početku konjunkturnih godina kada je izgradnja autocesta bila nacionalni prioritet. Zbog toga se sve isključivo i jedino gledalo kroz prizmu infrastrukture pa je svaki strateški prometni dokument s prijedlogom prometnog (a ne infrastrukturnog) rješenja bio osuđen na ... neprovođenje.

Treći dokument, aktualni Master plan prometa je popraćen Planom provedbe od 166 konkretnih projekata; 90-tak ih se odnosi na područje Grada Zagreba. Napravljen je u atmosferi optimizma zbog potencijala Europskih fondova, ali ga polako prekriva sjena teških posljedica potresa u Zagrebu i još težih na Banovini, kao i gospodarsko usporavanje zbog Covid-19, pa je i ovaj put teško očekivati potpunu usmjerenost svih dionika prema ovoj problematici. I rok je kratak glede iskorištenja sredstava EU fondova, do 2030. godine, ali uz zajedničku volju i raspoloživost (izdašnih) EU fondova dosta stvari je moguće realizirati ili kako bi se melodramatično reklo: barem (pokušati) napraviti nekoliko važnih početnih koraka na vrlo dugom putu.