Moje „stručno“ mišljenje o biciklizmu u Zagrebu

2022-10-15

Malo se uzburkalo u posljednje vrijeme oko biciklizma u Zagrebu, a u svim tim medijskim pričama niti jednog broja, niti jednog podatka - niti jednog argumenta.

Izbjegavam iznošenje osobnih mišljenja ponukan izrekom američke spisateljice Simone Elkeles. Neće ni moje ovdje ništa bolje "mirisati", ali će bar biti podržano pokojim brojem i podatkom (činjenicom). Dosta sam upetljan u različite biciklističke priče posljednjih (zadnjih 20-tak) godina pa mogu reći da sam natprosječno informiran i (valjda) ponešto educiran za lamentiranje o ovoj problematici.

Tema ima tri dijela. Prvi dio zašto smatram biciklizam važnom pričom Zagrebu, drugi dio je o Prilazu Gjure Deželića ("popularna" tema) i treće moje opće laprdanje o zagrebačkom biciklizmu.

Biciklizam je važan jer su pametniji ljudi od mene, uz to i jako dobro plaćeni za taj posao, rekli:

"Za gradove unutar područja obuhvata Master plana predlaže se nivelacija postojećih prometnih studija u skladu s načelima održivog prometnog planiranja ili izrada Planova održive mobilnosti (SUMP) s ciljem stavljanja naglaska na stimulaciju razvoja održivih oblika prometovanja (pješačenje, biciklizam i javni prijevoz) uz destimulaciju korištenja osobnih automobila za obavljanje svakodnevnih aktivnosti. U sklopu izrade SUMP-ova potrebno je provesti detaljne analize postojeće pješačke i biciklističke infrastrukture na temelju kojih će se odrediti daljnji razvoj." (Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije, veljača 2020., str. 275)

Izrečeno i napisano su usvojili naši demokratski izabrani predstavnici u Skupštini Grada Zagreba, Skupštini Zagrebačke županije i Skupštini Krapinsko-zagorske županije u travnju 2020. godine. Master plan nije obligacija, ali je jasna preporuka i vizija što naš čeka ako (ne)ćemo raditi u skladu s njegovim ciljevima i mjerama. Zato smatram biciklizam važnim, jer sam legalist i poštujem rad i trud drugih stručnjaka (bez navodnika). Možda biciklizam nije važan, možda je u konačnici i štetan za nas (za razliku od drugih EU zemalja), ali onda treba promijeniti ciljeve i mjere Master plana prometa.

Odmah se najdublje i ponizno ispričavam svima onima koji su javno iznijeli ikakav podatak (broj), ali iz nekoga razloga nije prenesen u javni prostor pa su se njihove izjave pridružile plejadi prometnih ispraznosti. Naravno, riječ je o ulici Prilaz Gjure Deželića i ukazanju biciklističke infrastrukture na njezinom sjevernom dijelu. Prije konkretne priče, propisi temeljem kojih sam došao do brojeva i "brojeva". Imamo krovni Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22). Imamo Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN/92/19). Imamo Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi (NN 28/16). Zna se kakve su (prekršajne i kaznene) posljedice nepridržavanja zakona i pravilnika. Pravilnici se tako zovu jer propisuju pravila kojih se treba držati, ne ih interpretirati i razvlačiti, nego svoja istraživanja i podatke kategorizirati, aplicirati i usporediti s odredbama pripadajućeg pravilnika i po tome postupiti, ili ne postupiti ako ne možemo udovoljiti uvjetima pravilnika.

Što nam Prilaz Gjure Deželića (ne) nudi? Kakav profil nam nudi ta "strašna" ulica duljine 870 m? Nudi nam profil veće širine od 22,10 m. Istina, na ukupno 138 m duljine profil je malo uži od 22,10 m, ali to su vrlo male i sporadične razlike koje se "pokriju" širinom oznaka na cesti. Kako bi Amerikanci rekli: nećemo ubiti kravu zbog odreska. Profil je uglavnom 22,45 m. Zašto je 22,10 m važno? Zato, jer kada se konzultira:

Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN 92/2019); za parkirališta pod kutom od 60 stupnjeva profil je 5,30 m,,
Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi (NN 28/2016); zajednički minimalni profil pješaka i biciklista iznosi 3,00 m,
Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa (NN 110/2001); širina vozne trake iznimno može biti 2,75 m i pri tome se brzina ograničava na 40 km/h; nemamo hrvatski gradski propis pa koristimo ovaj Pravilnik. Osim toga, glavni (ultimativni) argument za 2,75 m jer su i danas na Prilazu Gjure Deželića prometne trake širine 2,75 m.

Kada sve to zbrojimo: na sjeveru nam treba 3,00 m za pješake i bicikliste, 5,30 m za parkiranje i 2,75 m za jedna voznu traku pa dobijemo 11,05 m. Isto toliko trebamo i na jugu pa nam treba ukupan profil od 22,10 m da provučemo biciklističku infrastrukturu kroz Prilaz Gjure Deželića. Brojevi pokazuju da možemo. Da li zaista možemo? Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevina osobama s invaliditetom i smanjene pokretljivosti (NN 78/2013) definira prostor od 1,50 m kao dostatan za kretanje osoba u invalidskim kolicima. Generalni urbanistički plan Grada Zagreba i opća praksa Grada definiraju minimalni profil nogostupa od 1,50 m. Izgleda da možemo.

Da li sam lagao ili krivo mjerio? Recimo (hipotetski) da sam lažljivac i/ili ne znam čitati geodetski snimak. Onda bi trebalo maknuti parkirališta na sjevernoj strani ulice (njih 100-tinjak) ili na južnoj strani ulice (oko 130). Ako profil nije dostatan, a želi se uvesti biciklistička infrastruktura onda se treba odreći 100-tinjak parkirnih mjesta. Srećom po donositelje prometne politike ne treba, profil je dostatan.

Da li će automobili(sti) biti sretni? Neće, jer se brzina "ruši" sa 50 km/h na 40 km/h. Drugo je pitanje da li ovakva ulica u središtu Zagreba treba limit od 50 km/h. Na to odgovor mora dat prometna politika. Inače, moj inženjerski odgovor je: 40 km/h je više nego dovoljno. Malo igranja sa semaforima: zaštitna međuvremena (nove signalne - biciklističke grupe) i offseti glede sinkronizacije (pitanje za koga: aute ili bicikliste?) i stvar riješena. Da li smo gotovi? Nismo, jer nemamo konačni odgovor što s automobilima. Idemo opet s brojevima, friškima, s početka lipnja ove godine. Jutarnji vršni period je kritičan jer je ulica usmjerena prema istoku (središtu Grada). Na ulazu ujutro na početku ulice iz Trga Vladka Mačeka ulazi 550 voz/h, na izlazu ulice kod Trga Republike Hrvatske izlazi do 1.250 voz/h. Ovi brojevi nam daju odgovor na dva pitanja:

što je s propusnom moći za motorni promet čije je opterećenje 280 do 630 voz/h/traka na prometnim trakama širine 2,75 m?
da li u takvim uvjetima Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturu omogućuje i vođenje biciklista uz motorni promet?

Moramo spomenuti i manevre parkiranja, koliko ih ima, učestalost u satu? Da li se parkiranje (ne) može obaviti obzirom na vremenske prozore stvorene radom semafora i koliki je utjecaj na propusnu moć? Budući je sve jasno, postoje svi brojevi, svatko s ponešto znanja iz teorije prometnog toka i kako rade prometna svjetla (semafori) zna odgovore na pitanja glede motornog prometa.

Dakle, ja nemam mišljenje ili "mišljenje" na uvođenje bicikala na Prilazu Gjure Deželića, ja imam odgovor. Moj pozitivan odgovor mora potpomoći prometna politika s odlukom da taj koridor više neće biti isključivi motorni prilaz (najužem) središnjem dijelu Grada. Da li je to potrebno i da li treba uvoditi novu biciklističku longitudinalu, koja će biti 160 - 250 m sjevernije od postojeće ustrojene biciklističke longitudinale, to nisu pitanja za inženjera (tj. mene), to su pitanja za donositelje odluka - nositelje prometne politike.

Treba iskreno reći da u Prilazu Gjure Deželića niti će biciklistička infrastruktura biti "raskošna", niti će vozila imati "pistu" kao do sada. Također, Zagrepčanke i Zagrepčani i cijenjeni gosti koji poznaju ovaj kvart znaju da se sada ne može izvesti južni dio ulice zbog skela za sanaciju zgrada zbog potresa, zbog terasa ugostiteljskih objekata koje treba regulirati (maknuti, reducirati na slobodan profil pješaka i biciklista) i zbog parkirnih automata koje isto treba izmjestiti. Kada će se moći? Valjda nakon sanacije zgrada.

Što će se dogoditi ako poraste broj automobila na više od 1.500 voz/h, odnosno ako dobijemo prometno opterećenje jedne trake od 800 voz/h ili veće? Nešto bi se trebalo dogoditi jer se ne ispunjavaju ciljevi i mjere Master plana prometa koji upućuju na smanjenje korištenje automobila. Da li bi trebalo djelovati na štetu biciklizma ili nečega (nekoga) drugoga - vidi što piše u Master planu prometa.

Vratimo se na moje opće "stručno mišljenje" o biciklizmu u Zagrebu". Budući sam "stari konj", svaki prometni problem (pardon, izazov) promatram kroz klasičan (staromodni) kroj pet čimbenika: dionici (predmet prijevoza), prijevozna sredstva, infrastruktura, sučelja i sustav.

Što zbog potresa, što zbog Covid-19 i cijena naftnih derivata, učešće biciklista u Zagrebu više nije baš tako zanemarivo. Svakakva su razmišljanja o broju biciklista. Grad se hvali na svojim web stranicama i prijašnjim postignućima, sljedećom slikom iz srpnja 2017. godine.

Tko može nešto reći protiv ovoga. Od (tadašnjih) 28 glavnih gradova EU, Zagreb je po učešću biciklista bio na iznimnom šestom mjestu za nešto što se definira kao "broj biciklista u svakodnevnome prometu". Zašto ne vjerovati, kažu da je to bilo istraživanje Eurobarometra. A opet, istraživanje za potrebe Master plana prometa koji je uključivao Zagreb, Zagrebačku i Krapinsko-zagorsku županiju dalo je druge podatke. Za 2017. godinu (bazni model Master plana) učešće biciklista u Zagrebu bilo je 2,3 %!?

Ono što mogu posvjedočiti zadnje dvije godine je sljedeće. Moje profesionalno učešće u razvoju prostornih i drugih planova na različitim zagrebačkim područjima donijela su mi saznanja o nečemu što se kaže potencijal prometne potražnje, a zvuči ovako: kada bi biciklistička infrastruktura bila povezana i sigurnija (ne bi bila prateći već barem ravnopravan element u prostoru) uz mjesta za parkiranje (ostavljanje) bicikala tada bi, bez obzira na dio Zagreba, preko 10 % anketiranih (koji danas ne koriste ili rijetko koriste) svakodnevno ili češće koristilo bicikl. Radi se o anketama na statističkom uzorku relevantnim za određivanje (pozitivnog/negativnog) trenda. Drugi nezanemarivi udio su oni koji bi koristili bicikl kada bi ga mogli koristiti s javnim prijevozom; poglavito vlakom ili tramvajem. Biciklom se može samo u neke vlakove, a u tramvaju je to danas još uvijek zabranjeno (listopad 2022.). Treća vrsta potencijalnih stvarnih korisnika su okrenuti još uvijek nerazvijenom sustavu javnih bicikala povezanih s javnim prijevozom, pri čemu su posebna (neotkrivena) priča javni električni bicikli. Zagreb ima sustav javnih (neelektričnih) bicikala nepovezan s javnim prijevozom. To će ipak pričekati (bojim se ili nadam se) platformu integriranog prijevoza putnika.

Postoje povremeni korisnici koji će ostati i uvijek biti povremeni (taj sam) i oni koji nikada neće koristiti bicikl: "... bicikli i javni prijevoz su za siromašne, moram paziti na svoj 'društveni ugled' ...". Kada biciklizam postane dovoljno noble i s njihove strane netko će se upecati.

Javni bicikli su svugdje u Europi (znatno) povećali učešće biciklista, jer se dijeljenje javnih bicikala ostvaruje na atraktivnim lokacijama: poslovne zone, fakulteti, značajni terminali javnog gradskog prijevoza sa ciljem stvaranja multimodalnosti, značajna stajališta javnog gradskog prijevoza za veći izbor moda za dolazak do željene lokacije i dr..

U prethodnom poglavlju sam se dotaknuo i prijevoznih sredstava. U Zagrebu dominiraju klasični bicikli i električni romobili. Manje je javnih bicikala, a ono što (ne) vidim - još manje električnih bicikala (još su preskupi). Sindikat biciklista na svojim web stranicama promovira (posuđuje) teretne bicikle. Moram priznati da još niti jednog nisam vidio u akciji.

https://sindikatbiciklista.hr/javni-teretni-bicikli/

Prelazim na svima najinteresantniji dio priče - biciklistička infrastruktura. Na to pitanje u Zagrebu ćete najčešće dobiti dva odgovora: (1) nije loše, ali moglo bi i bolje i (2) jako, jako loše, katastrofa! Kako bi filozofi rekli: istina je negdje u sredini, a gdje je sredina - tko zna? Nekome je ovakva mreža (zeleno označava biciklističku infrastrukturu u bilo kojem obliku) dobar potencijal, a nekome nedostatno za ikakav ozbiljan razvoj.

Mene osobno žalosti (ljuti, frustrira) kada se propisi čitaju, koriste i implementiraju na "inovativne" načine. Uvodno sam objasnio, u Pravilniku pišu pravila, a pravila se moraju poštovati. Infrastruktura nije samo prostor, infrastruktura pokazuje stav prometne politike o različitim vidovima (dionicima) prometnog procesa. Sljedeća slika prikazuje tipičnu zagrebačku priču. Urbanistički planovi uređenja nude najčešće ovakva rješenja. Postoji koridor 16,00 m koji je iskorišten za okomito parkiranje, imamo: 3,00 m nogostupa, 5,00 m okomito parkiranje, 6,00 m ceste i 2,00 m nogostupa. Danas-sutra, ako će trebati, napravit će se sharrow. U 3,00 m na zapadnoj strani ne stane dvosmjerna biciklistička traka, a na istoku u 2,00 ne stanu biciklistička traka i nogostup.

Grad Zagreb u medijima proklamira neke veće projekte isključivo namijenjene biciklistima, od državnog projekta Greenway pa do nekih manjih ili većih gradskih priča (npr. biciklistička magistrala). Internet je prepun toga, po koga zanima, slobodno! Kao zaključak ovog atributa, mene kao inženjera uvijek zanima stav investitora (naručitelja, donositelja odluke, nositelja prometne politike) da li je biciklistička infrastruktura:

prateći (folklorni) dio na predmetnom koridoru ("... autima kak' i kol'ko treba, parking pod obvezno, malo ili ništa zelenila, minimum pješacima i biciklistima kaj ostane, ak' ne ostane onda ćemo ih na kolnik s autima po načelu sharrow ..."),
nešto ozbiljnije; ako treba svima se po malo "odreže" (kao što je opisano za Prilaz Gjure Deželića),
dominantna ili jedina priča na prometnom koridoru (biciklistička staza i/ili cesta).

Četvrti dio su (često zanemarena i zaboravljena) sučelja, što bi se u biciklističkom svijetu odnosilo na:

parkirališta za bicikle koja imaju prostore za: sigurno parkiranje, pranje, uređaj za zrak, za punjenje baterija, najam različitih tipova bicikala/romobila,
park & bike rješenja,
terminale i stajališta javnog prijevoza gdje se omogućuje prijevoz bicikala,
i još (vjerojatno) par stvari kojih se ne mogu trenutno sjetiti.

Koliko je to važno pokazuju (već spomenute) ankete gdje sugrađani komentiraju da ne postoje dobra i sigurna parkirališta za bicikle. O (ne)mogućnostima park&bike rješenja i kombinaciji s javnim prijevozom isto sam diskutirao u prethodnim poglavljima. Iskreno, ovaj atribut, po meni, nije ništa manje važan od infrastrukture. Tvrtka gdje sam zaposlen nalazi se na području gdje nema puno dobrih (i sigurnih) mjesta za ostavljanje bicikla u javnom prostoru; blagoslovljen sam prostorom u tvrtki pa nemam takvih glavobolja, inače ne bi koristio svoj, nekada bicikl, a danas romobil.

Na kraju njegovo veličanstvo - sustav. Iza te "sustavne" riječi krije se (zaista) mnogo toga. Ovdje ću navesti što mi prvo pada na pamet:

obveza prioriteta biciklističkog podsustava u studijskim, planskim, projektnim i provedbenim projektima,
javna i komercijalna ponuda javnih bicikala,
jasno komuniciranje prometne politike da su javni bicikli dopuna, a ne konkurencija javnom prijevozu,
krenuti s pilot projektom - promocijom, inauguracijom - praksom (masovnog i dostupnog) prijevoza bicikala u javnom prijevozu,
umjesto sharrow primjenjivati načelo traffic evaporation kroz politiku parkiranja (tarife parkiranja i javnog prijevoza), organizacije i vođenja prometnih tokova,
ima toga još.

O prometnim paradoksima sam pisao u ovoj temi. "Isparavanje prometa" je inverzan postupak induciranju (gomilanju) prometa. To je autonomna i isključiva stvar prometne politike. Još dvije stvari koja spadaju u atribut sustava tehnologije biciklističkog prometa:

(1) tehnika vožnje; psihofizička sposobnost za upravljanje prometalom na dva kotača,

(2) poznavanje i poštivanje prometnih propisa, prometna kultura.

Ono što ne donosimo od doma (kućni odgoj) trebalo bi biti zadaća onoga tko želi i promišlja promociju biciklističkog (pod)sustava. To nije inženjersko pitanje: prostorno-građevinsko i/ili tehnološko. Ono što se događa nakon uvođenja brojnih kurirskih službi za dostavu svega i svačega, najviše putem bicikala i romobila, ukazuje zašto naglašavam ovaj čimbenik; da li (ni)je danas dobro - svatko prosuđuje na svoj način.

Imam previše godina da ne bih znao za jednu i jedinu istinu: novac. U Zagrebu se novac, koji se na bilo koji način može dovesti u svezu s biciklistima, nalazi u dvije lisnice: parkiranje i javni prijevoz.

Glede parkiranja, uspješni biciklistički gradovi su riješili problem infrastrukture upravo na taj način. Recimo Kopenhagen, kao najbolji i najpoznatiji europski biciklistički grad, je to riješio kako oni kažu kroz "strict parking policy". Što to znači, na Internetu sve piše o sustavu parkiranja u Kopenhagenu. Što su gubitci na prihodima parkiranja donijeli Kopenhagenu zbog restriktivnije politike kapaciteta i cijena parkiranja, dobro ili loše, sve piše na Internetu. Da li je tamo sve "med i mlijeko"? Da i ne. Biciklizam je broj jedan, ali posjedovanje osobnih automobila ne posustaje. Najviši porezi u EU pri kupovini osobnih automobila, restriktivna lokalna politika parkiranja, ali posjedovanje osobnih automobila raste. Sam Grad Kopenhagen primjetno je smanjio posjedovanje automobila u 2017. godini, ali nakon toga opet rast. U 2019. godini posjedovanje automobila u Kopenhagenu je 45 % manje u odnosu na Zagreb!? Možete li to zamisliti, inicijalno opterećenje cestovne mreže Kopenhagena je za 45 % manje u odnosu na Zagreb!!! U ovoj temi sam opisao što bi bilo u Zagrebu da imamo 8 - 10 % manje cestovnog prometa.

Zanimljivo je usporediti Zagreb i Kopenhagen glede meteorologije. Imam predrasude o Skandinaviji kao meteorološki nepovoljnijem prostoru, što će srušiti sljedeći podatci. Podatci su sa stranice weatherspark.com pa svatko može prosuditi o njihovoj relevantnosti (signifikantnosti). Kada se pogleda, Kopenhagen nije neugodan za bicikliranje pa ne čudi prihvaćanje bicikla kao načina života u danskoj prijestolnici. Klimatski uvjeti za biciklizam u Zagrebu nisu ništa lošiji.

Povezivanje sustava javnih bicikala i javnog prijevoza je u mnogim slučajevima dobitna kombinacija. U jednoj prethodnoj temi pisao sam o integriranom prijevozu putnika gdje sam spomenuo VVS Stuttgart, a njihov zadnji veliki projekt je uvođenje i potpuna integracija sustava javnih električnih bicikala (pedelec). Da li u Zagrebu treba razvijati oboje, usmjeriti se samo na parkirnu politiku i razvoj biciklizma kao alternative ili na javni prijevoz i javne bicikle uz kombinaciju s prijevozom osobnih bicikla; prava pitanja za gradsku prometnu politiku i, uvijek prisutnu, vojsku "prometnih stručnjaka". Uvijek će biti onih u sivom području (osobni automobili) i plavom (javni prijevoz), a razvoj biciklizma sve to može polako usmjeriti prema zelenom području, malo promiješati, osloboditi prostor i dati ljudima svakodnevne alternative.

Što bi trebalo napraviti, poznato je od travnja 2020. godine kada je usvojen Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke i Krapinsko-zagorske županije od svih predstavničkih tijela.

Da li je u "biciklističkim" državama i gradovima idealno, optimalno, čovjeku prilagođeno, zeleno, pristojno, uljuđeno, napredno, ekološki, racionalno, svjesno, ... ? Ništa bolje-lošije nego u Hrvatskoj. Za 10 - 20 s pretraživanja Interneta dobiju se slike iz mnogih "biciklističkih gradova" koje pokazuju ako se biciklistička infrastruktura ne koristi - iskorištavaju drugi.

Na kraju, budući sam obećao "stručno" mišljenje, red ja da ga iznesem. Ono glasi: "crtanje" nove biciklističke infrastrukture i/ili "otimanje" prometnih površina bez adekvatnog usklađivanja potreba i zahtjeva (što i kako, piše u usvojenom Master planu prometa) polučit će:

nastavak neskrivenog animoziteta između javnog i individualnog motornog prometa prema biciklistima,
neće povećati učešće biciklista i drugih nemotoriziranih oblika prijevoza,
pretvaranje nove biciklističke infrastrukture u nova (ne)legalna parkirališta i (privremena, trajna) odlagališta svega i svačega.

Sljedeću izreku pripisuju Albertu Einsteinu, ali povjesničari kažu da je već zabilježena u 19. stoljeću: "Insanity is doing the same thing over and over and expecting different results." Prijevod nije potreban.