Pješački nathodnici

2024-06-15

Prijedlog pješačkog nathodnika u Zagrebu po uzoru na Rotterdam

Pješački nathodnici nisu česta zagrebačka prometna infrastruktura. Zato kao naslovnu sliku pokazujem 50,0 m dug i 8,0 m širok lijepi pješački nathodnik u Splitu koji od studenog 2010. godine premošćuje Ulicu Matice hrvatske, povezujući Sveučilišni kampus s Ulicom Ruđera Boškovića.

Koliko me sjećanje služi, u Zagrebu u modernoj Hrvatskoj jedini pješački nathodnik izgrađen je u kolovozu 2015. godine, od tadašnjeg gradonačelnika prozvan "Most zaljubljenih". Povezuje Botanički vrt na zapadu i Adrenalinski park na istoku. Botanički vrt je otvoren dio dana i tijekom godine od ožujka do prosinca; loše vrijeme i/ili potrebe održavanja uvjetuju ranije zatvaranje u studenom i kasnije otvaranje u travnju. Zato ne možemo govoriti o javnoj infrastrukturi s punom funkcionalnošću. Vrijednost cijelog nathodnika je bila 126.086,67 EUR; čelična konstrukcija duljine 22,0 m i širine 2,0 m,. Kalkulator inflacije upućuje na današnju cijenu (lipanj 2024.) oko 163.400,00 EUR ili oko 7,425,00 EUR po dužnom metru.

Google Earth

Mislim (nisam siguran, unaprijed isprika) da je još jedini živući funkcionalni zagrebački pješački nathodnik kod bivše tvornice TOZ u zagrebačkom Stenjevcu.

Google Earth

Za razliku od nathodnika, Zagreb ima puno pješačkih pothodnika. Najpoznatiji (i najbrojniji) su na Aveniji Dubrovnik u Novom Zagrebu. Koliko se koriste, zašto se neki manje ili više (ne) koriste, može li se izvesti neka opća ocjena ili treba analizirati/klasificirati po lokacijama, to nisu pitanja za jednu osobu – za jednu struku. Nemam socioloških vještina, ali praćenjem medija i slijedom svoje profesije razlozi (ne)korištenja zagrebačkih pješačkih pothodnika su (vrlo) slični bez obzira na lokaciju i karakteristike građevine. Zato se može diskutirati obzirom koliko se (ne) koriste pothodnici, zašto (ne) bi bili bolje iskorišteni nathodnici? Nastavak teme možda nekog razuvjeri ili potvrdi uvriježene stavove/argumente.

Zagreb je u povijesti imao nathodnike kao jedinu mjeru prelaska preko željezničkog koridora. Možda je najpoznatiji bio nathodnik kod Trnjanske ceste, o kojem se nešto više može naći na ovom linku, a jako dobra slika lokacije je na ovom linku. Izgradnja Koncertne dvorane Vatroslav Lisinski potaknula je izgradnju pothodnika i nathodnik je uklonjen 1974. godine.

Ideja za ovu temu je pješački nathodnik u Rotterdamu (Nizozemska). Njegovo izvorno ime je Luchtsingel (zračni kanal), a još se popularno se naziva Yellow Brick Road, Yellow Wooden Bridge. Puno podataka i slika može se naći na ova tri linka: link 1, link 2 i link 3.

Google Earth

Rješenje Luchtsingela povezuje područja razdvojena željezničkim i cestovnim koridorima, a zanimljivost je da dio nathodnika "prolazi" kroz zgradu – inkorporiran je u postojeći pasaž.

Google Earth

Rotterdam je ideju crpio iz New Yorka. Pješački nathodnik High Line u New Yorku nastao je na napuštenom nadzemnom dijelu metroa. Jedan kolosijek je hortikulturno uređen (još se vide tračnice), a preko drugog je položena pješačka staza.

Google Earth

Iz Europe smo skočili u Ameriku i opet se vraćamo u Europu jer je New York ideju dobio iz Pariza (Coulée verte René-Dumont). Je li Pariz imao uzora, ne znam. Svijet je pun čuda, a za primjer upućujem na Bukit Bintang-KLCC Pedestrian Walkway u malezijskom glavnom gradu Kuala Lumpuru; 1.173 m dugačak klimatiziran nathodnik.

Za Luchtsingel se tvrdi da je prva javna prometna infrastruktura na svijetu financirana putem crowdfunding. Ako se malo bolje pogledaju slike na priloženim linkovima vidi se na svakoj daščici/letvici/elementu nathodnika urezano ime donatora/investitora. Luchtsingel je završen u kolovozu 2014. godine. Nije sve baš tako lijepo jer nema liftova i rampi za invalide, što je svakako ozbiljan (neoprostiv?) nedostatak u 2014. godini.

Svačeg sam se u životu naslušao o pješačkim nathodnicima, a ikakav prijedlog (ideju) su uvijek pratile izjave/tvrdnje/stavovi: ružno, nagrđuje vizuru, urbanistički neprihvatljivo, nefunkcionalno – neće se koristiti ,… i još poneki sličan epitet. Klima se očito mijenja, i hvala Bogu da je tako, jer sam od kolega arhitekata (koje izuzetno cijenim) dobio informaciju o Luchtsingelu.

Rotterdam me ponukao na prijedlog jednog pješačkog nathodnika u Zagrebu. Predlažem pješački nathodnik koji prelazi raskrižje Ulica grada Vukovara – Miramarska cesta. Nemam nikakvih arhitektonskih vještina (vidi se iz priloženog), držao sam se inženjerskih funkcionalnih načela, poglavito dva:

izvedivost,

razlog korištenja; duljina i položaj kako bi pješaci brže (i sigurnije) putovali, što ću kasnije dokazati.

Duljine je 225,0 m, najdulji portalni raspon je 25,0 m što je konstrukcijski (statički) rješivo. Korisna širina je 2,9 m. Visina je preko 7 m kako bi premostio tramvajski vod na Ulici grada Vukovara. Zašto sam povezao jugozapadni i sjeveroistočni kvadrant raskrižja s kontaktom na sjeverozapadnom dijelu, objasnit ću odmah u nastavku. Maksimalno sam pazio na drveće. Stepeništa su dvokraka zbog uštede prostora. Uz svako stepenište nalazi se lift. Usudio sam se ukinuti čak šest parkirnih mjesta na jugozapadnom dijelu. Ova (neoprostiva) hereza može se poništiti i mene ekskulpirati rezanjem 3 – 4 drveta. Najveći inženjerski nedostatak je što nisam pazio na pozicije i rasplet nosive užadi kontaktnog tramvajskog voda na Ulici grada Vukovara pa je moguće da se trasa negdje "uplela". Taj (eventualni) problem je rješiv u projektiranju i izvedbi. Arhitektonskih nedostataka ima pregršt, ali molim da ovaj prijedlog sudite isključivo po funkciji.

Tri su argumenta za ovakvo rješenje.

Prvi, brojni javni sadržaji. Zato postoji jaki pješački tok označen plavom strelicom. Početak realizacije projekta Paromlina (s novom Gradskom knjižnicom) još će pojačati ovaj pješački koridor.

Trasa i kontaktne točke povezuju najveći dio sadržaja na jugozapadu i sjeveroistoku te lokacije Zagrebačkog holdinga d.o.o. (služba za građanstvo i sjedište uprave) i Fakulteta elektrotehnike i računarstva na sjeverozapadu.

Drugi argument, meni najdraži, su brojevi. Prometna potražnja na raskrižju Ulica grada Vukovara – Miramarska pokazuje odnose: motorni promet oko 70.000 voz/dan, pješaka oko 18.500 pješ/dan i biciklista oko 3.000 bic/dan. Odnos je motorni:pješaci:biciklisti = 76:20:4. Prostorna razdioba pješačkih tokova na raskrižju:

jaki tokovi preko oba privoza Ulice grada Vukovara – više od 5.100 pješ/dan (prelazak koridora i pristup tramvajskim stajalištima),

puno je jači tok preko sjevernog privoza (5.050 pješ/dan) u odnosu na južni 3.100 pješ/dan),

upućuje na kretanje iz jugozapadnog prema sjeveroistočnom kvadrantu i obrnuto. Tko ne vjeruje, a živi/prebiva u Zagrebu, može doći na raskrižje i sam(a) se uvjeriti.

Treći razlog je održivost rješenja, odnosno obrazloženje zašto će pješaci koristiti nathodnik. U postojećem stanju pješaku treba oko 300 s da prođe put paralelan predloženom nathodniku, u što je uračunato i prosječno vrijeme čekanje na semaforu.

Nathodnikom se predviđa prolazak oko 2.500 pješ/dan što je (zaista) niska procjena. Za penjanje i spuštanje koristi se brzina 0,8 m/s (2,9 km/h), a za hodanje duž 225 m nathodnika brzina od 1,2 m/s (4,3 km/h). Ukupno pješačenje nathodnikom traje oko 270 s. Ušteda od 30 s po pješaku upućuje na ukupnu dnevnu uštedu od 75.000 s ili 20:50 sati dnevno. Kraće hodanje, manja zaplašenost, manje kolizija i (puno) veća sigurnost u prometu, u konačnici i bolja protočnost motornog prometa, uz vremenske uštede, ukazuju na opravdanost rješenja.

Ovaj treći razlog je vrlo važan, možda i najvažniji. Pješački nathodnici isključivo propadaju ako postoji brži alternativni pravac, bez obzira koliko (potencijalno) bio protuzakonit i opasan. Najčešće se ilegalno prolazi preko ceste i željezničke pruge ispod nathodnika. Ovdje to neće biti slučaj, jer pješaci ne mogu skraćivati svoje putovanje; pojedinačni ili masovniji ilegalni prelazak (pod crvenim svjetlom) preko raskrižja se ne događa (potvrđuje i statistika prometnih nesreća), niti je moguć zbog previše motornog prometa.

Neki bi (opravdano) mogli zazivati i četvrti razlog – povećanje sigurnosti prometa. U pet godina (2018. – 2022.) na raskrižju Ulica grada Vukovara – Miramarska se dogodila 41 prometna nesreća: 39 sudara vozila, jedan nalet na biciklista i jedan nalet na pješaka. Ova statistika ne govori da je raskrižje (previše) opasno za pješake, ali isto tako ne znam(o) je li uzrok ostalih nesreća bio (ne)izravna posljedica velikog broja kolizija s pješacima. U svakom slučaju, nathodnik se ne može pravdati statistikom prometnih nesreća, ali se svakako može pravdati prometnom prevencijom i mjerom povećanja općeg stupnja sigurnosti prometa.

Je li ovaj prijedlog i priložena "analiza" dovoljan argument o promišljanju realizacije. Naravno da ne! Zato postoji normirani stručni dokument u obliku studije (pred)izvodljivosti. Ova tema zasigurno ide u prilog tezi da u slučaju ozbiljnijeg planiranja ovakvih (potrebnih) rješenja u Zagrebu ne treba mimoići ovu lokaciju.

Hrvatska nema razvijeno tržište ovakve infrastrukture. Internet pruža jako puno informacija iz Amerike po kojima bi ukupna investicija (plan, projekt, izvedba) koštala oko 900.000 EUR. Rijetki Europski izvori upućuju na ukupnu investiciju do 1.400.000,00 EUR. Ako kao etalon uzmemo na početku spomenuti nathodnik "Most zaljubljenih" i njegovu danas indeksiranu jediničnu cijenu od 7.425,00 EUR/m1, dolazimo do procjene oko 1.800.000,00 EUR.

Cijena svakako nije prepreka jer (ne)izravne prometne i društvene koristi upućuju na opravdanost investicije. Ipak postoji jedan "ali". Pregledavanjem službene aplikacije Držane geodetske uprave u lipnju 2024. godine pokazuje se imovinsko-pravna dubioza s koridorom Ulice grada Vukovara. Problem je rješiv, zbog važnosti Ulice grada Vukovara predmnijevam i u postupku rješavanja, ali ne smije se ignorirati.

Imam li ideja za druge lokacije u Zagrebu i/ili druge hrvatske gradove? Imam. Kao Zagrepčanin imam pravo "filozofirati" o svome gradu i nemam pravo "soliti pamet" drugima.

Gradovi ne trebaju i ne smiju izgledati kao u filmu Metropolis Friza Langa iz 1927. godine, ako se netko (opravdano) boji da bi previše nadzemnih rješenja ubilo vizuru i/ili ljepotu gradskog prostora. Tako i rješenja pješačkih nathodnika mogu biti (ne)lijepa, (ne)funkcionalna, prometno (ne)održiva i/ili (ne)potrebna te (ne)sigurna. Primjer Rotterdama pokazuje da se u jednom pješačkom nathodniku može materijalizirati sve najbolje iz svake struke (arhitektura, urbanizam, promet, konstrukcija, sociologija), a rezultat je ljepši, funkcionalniji, življi (društveniji), uključiviji te prometno održiviji i sigurniji prostor.

Kao i kod svakog rješenja kojeg (pretjerano) glorificiramo, jer je "susjedova trava uvijek zelenija", sve što je dobro (ne)kritički prihvaćamo i "prilagođavamo", a što je loše mijenjamo i/ili poboljšavamo. Susjed je Rotterdam, prihvatio sam i primijenio (copy-paste) funkcionalnost nathodnika, a liftovima sam omogućio pristupačnost svim sudionicima pješačkog prometa.