Prioritet javnog (gradskog) prijevoza

2024-02-15

Svima u ustima, a malobrojnima u prstima.

Zanimljivo da ne postoji neka opća akademska (stroga) definicija prioriteta javnog prijevoza. Najčešće mislimo i govorimo o prioritetu javnog gradskog prijevoza, ali gradski obično ne izgovaramo. Nadalje, prioritet se najviše vezuje za semaforizirano raskrižje, iz čega onda proizlazi najčešća definicija o prioritetu kao prolasku vozila kroz raskrižje bez zaustavljanja ili uz što manje čekanja. Prometni proces s motrišta entiteta mora sadržavati prostornu i vremensku komponentu pa to mora biti sadržano u definiciji. Zato ovu definiciju držim cjelovitom: prioritet javnog (gradskog) prijevoza opisuje procedure i tehnike upravljanja prostornim i vremenskim resursima za poboljšanje učinkovitosti i pouzdanosti sustava javnog prijevoza. Ne može kraće, jer se prioritet ostvaruje:

infrastrukturnim (prostornim) zahvatima; npr. žute trake ili prometnice (koridori) namijenjene isključivo kretanju javnog prijevoza,

utjecajem na vremensku komponentu upravljanja prometom; automatskom (semaforskom) regulacijom ili ručnim upravljanjem omogućujemo raniji prolazak,

a time:

povećavamo učinkovitost javnog prijevoza kroz brže vrijeme putovanja, što u konačnici daje bolju ponudu javnog prijevoza (brži i dostupniji/frekventniji) ili uslugu iste kvalitete (kapaciteta i broja polazaka) s manjim brojem vozila,

jamčimo pouzdanost javnog prijevoza jer prioritetom osiguravamo poštivanje voznog reda; korisnici se mogu pouzdati u javni prijevoz.

Zbog toga nam u definiciji trebaju svi navedeni atributi: prostor, vrijeme, učinkovitost i pouzdanost.

Svi smo (ne)opravdano (jako) kritični prema javnom prijevozu u Hrvatskoj. O svojoj velikoj ljubavi, zagrebačkim tramvajima, sam (ne)kritički pisao izravno: o konkretnim prijedlozima davanja prioriteta, o strukturi zagrebačke tramvajske mreže, a neizravno: odnosu željeznice i tramvaja, ulozi u jednom prometnom paradoksu, ulozi u jednom prometnom procesu te u još jednom prometnom paradoksu.

Tema promišlja ukupnost prioriteta javnog prijevoza, sagledavajući specifičnosti hrvatskih gradova. U hrvatskoj smo u najvećoj mjeri oslonjeni na autobuse, tramvaje imamo u Osijeku i Zagrebu. Vlak većinom operira na prigradskim i međugradskim linijama. U Zagrebu četiri dionice pruga i 18 stajališta daju za pravo govoriti o javnom gradskom željezničkom prijevozu.

Konzultirajući različite izvore izabrao sam 15 različitih tehnika prioriteta, deset vezano za prostor, a pet za vrijeme. Ima li u ovoj podjeli podvarijanti ili sam nešto izostavio, nebitno, tema je motivacijska prema svima nama koji promišljamo javni (gradski) prijevoz. Svi europski i svjetski primjeri pozitivnih rješenja gradskog prometa sadrže veliku (presudnu) ulogu javnog prijevoza pa zdravi razum govori da bi tako trebalo biti i u Hrvatskoj.

Zanimljivo, vremenska komponenta je dva puta manje zastupljena od prostornih (infrastrukturnih) tehnika prioriteta. Istina, ova podjela je moguće (i previše) okrenuta cestovnom prometu, ali budući je hrvatski sustav javnog prijevoza okrenut autobusima, onda i nije bilo drugog izbora.

Krenimo s prostorom. Možemo ga koristiti statički, kako ga i najčešće koristimo, ili dinamički u suradnji s vremenskom komponentom. Osobno mi nije poznato niti jedno dinamičko korištenje prostora za prioritet javnog prijevoza u hrvatskim uvjetima; velika isprika nekom hrvatskom gradu/mjestu ako imaju takvo rješenje. Jedan primjer dinamičkog korištenja prostora može se naći na Wikipediji. Zato ostajem isključivo u statičkim uvjetima korištenja prostora.

1 desna traka na raskrižju nije baš uobičajeno rješenje u Hrvatskoj. Odmah mi pada na pamet primjer tramvaj na južnom privozu na raskrižju Račkog – Đorđićeva – Smičiklasova u Zagrebu i nakon toga niti jedan drugi. Vjerojatno ih ima još, ali bi morao dobro razmisliti. Na spomenutom raskrižju na južnom privozu desna (žuta) traka je namijenjena isključivo tramvaju.

2 obilazak repa čekanja na raskrižju sam odmah našao primjer raskrižja Heinzelova – Planinska u Zagrebu jer često prolazim njime, a kolege su me upozorile na još jedno rješenje na zapadnom dijelu Zagreba (Aleja grada Bologne - Medpotoki) koje i pokazujem. Je li prostor dostatan obzirom na repove čekanja automobilskog prometa je druga priča, ali i tome se može doskočiti u kombinaciji vremenskom komponentom prioriteta.

3 kratka žuta traka na raskrižju je prisutna u tramvajskom prometu u Zagrebu; najviše na Ulici Dubrava. Jedno vrlo efikasno rješenje za autobus (na žalost, jedino u Zagrebu) je na raskrižju Ulica grada Vukovara – Heinzelova. Signalizacija je izblijedila pa sam označio područje žute trake na desnoj slici. Dozvoljeno je korištenje za javni prijevoz, taksi i žurne službe. U vršnim vremenskim periodima učestala su kršenja režima žute trake, što pokazuje i nepropisan prolazak kombija na desnoj slici.

4 prekid žute trake na raskrižju je nešto što ne bi trebalo biti dobro za javni prijevoz, ali ponekad nije moguće izbjeći ili čak pomaže. Zašto? Prekidi se pojavljuju na ulicama s mješovitim prometom i ako zajedničko korištenje trake na raskrižju bitno smanjuje rep čekanja automobila dobit ćemo bolju protočnost raskrižja i dionice ulice. Ako se takva rješenja pojavljuju "po navici" (isključivo zbog koristi automobila) onda ova mjera ne spada u grupu prioriteta javnog prijevoza. Ima puno primjera u Zagrebu u tramvajskom prometu (za ili protiv javnog prijevoza, tko poznaje Zagreb može sam zaključiti). Pokazujem primjer zapadnog privoza raskrižja Maksimirska – Harambašićeva; prekid žute trake u korist trake za desno skretanje.

5 u smjeru s glavnim tokom prometa je najčešće kretanje vozila javnog prijevoza. Uvijek sam volio rješenja iz Rijeke gdje su desne trake veće širine zbog autobusa javnog prijevoza. Pokazujem rješenje na Krešimirovoj ulici: o oba smjera su desne trake širine 3,50 m, a lijeve 3,00 m. U formalnom smislu teško da ovdje možemo govoriti o prioritetu, ali i ovakve male prilagodbe (širina trake) zaslužuju pozornost.

6 u suprotnom smjeru na cesti mi jedino (brzo) pada na pamet tramvaj u Mihanovićevoj ulici u Zagrebu. Ima toga još po Hrvatskoj, vjerujem. Mihanovićeva ulica je jednosmjerna u pravcu zapada: desna žuta traka za javni prijevoz i taxi, a središnja za automobile, dok je lijeva traka je za suprotni tok javnog prijevoza i taksi vozila (na slici je koristi taksi vozilo).

7 uz rub na zajedničkom kolniku može i ne mora biti označeno kao "žuta traka". Toga imamo (i nemamo baš previše) u Hrvatskoj. Predstavlja najjednostavniju (i najjeftiniju) mjeru uspostave koridora javnog prijevoza. Da se na taj način može voditi i tramvajski promet pokazuje primjer Vinkovačke ulice u Osijeku.

8 od ruba na zajedničkom kolniku najbrže čega se mogu sjetiti su tramvaji u Branimirovoj u Zagrebu. Slika ima pogled prema zapadu. Tramvaj i vozila prema istoku razdvajaju dvije vozne trake prema zapadu, a također tramvaj prema istoku je odmaknut od sjevernog ruba za tramvajsku traku u pravcu zapada. Sve se to događa, kako pokazuje slika na zajedničkoj prometnoj površini.

9 u sredini na zajedničkom kolniku mi odmah isto "zvone" zagrebački tramvaji; ovaj put na Šubićevoj ulici u Zagrebu. Iz slike je sve jasno.

10 u zasebnoj traci ili tijelu na cesti imamo dosta primjera. Ilustrirat ću osječkim tramvajem na stajalištu Gacka; tramvaj u zasebnom tijelu, jedan kolosijek, a stajalište služi kao mimoilaznica. Koridor Gackom i Divaltovom ulicom je jednokolosiječan pa su na stajalištima oformljene mimoilaznice. Zanimljiv podatak je da se 50 % zagrebačkih tramvajskih koridora nalazi u zasebnom tijelu (najčešće u sredini prometnice).

Glede prostorne komponentne imamo svega u Hrvatskoj. Je li to nastalo osmišljeno u cilju promicanja (favoriziranja, prioriteta) javnog prijevoza ili kao čista nužda jer se javnom prijevozu nije moglo ništa drugo ponuditi (osigurati), nevažno. Ako ih imamo, onda imamo povijest, naviku, kulturu i svijest o njihovom postojanju, namjeni i odnosu prema njima pa se ne trebamo bojati predlagati, promovirati i projektirati takva rješenja.

Vremenska komponenta prioriteta, kako uvodni dijagram pokazuje, se može provesti na tri načina. U prethodnoj temi sam pokazao da nigdje nemamo koncepcije adaptivnog upravljanja u Hrvatskoj. Zanimljivo, jedina aktivna koncepcija prioriteta javnog prijevoza po vremenskoj komponenti, meni poznata, bio je jedan od mojih prvih projekata, ali i zadnjih po tom pitanju; projekt u Rijeci kojeg ću odmah opisati.

11 produljenje zelenog svjetla, 12 ranije zeleno ili skraćivanje crvenog i 13 izmjena redoslijeda faza su tri tehnike koje ću pokazati na riječkom primjeru. Pradavne 1998. godine na raskrižju Ivana Zajca – Ribarska – Wenzelova preuzeo sam koncepciju za koju su mi rekli da postoji još od prije 1990. godine. Malo sam oplemenio raskrižje senzorikom i dobili smo rješenje gdje su autobusi iz svoje žute trake slobodno skretali dva puta u ciklusu. Duljina zelenog bila je 6 – 12 s (produljenje zelenog) pa je u jednoj fazi mogao proći jedan ili dva autobusa, a zbog dvije faze (ranije zeleno) u ciklusu četiri autobusa u jednom ciklusu ili 160 u jednom satu. Pojava dvije faze u ciklusu za javni prijevoz predstavlja i tehniku (pojavu) izmjene redoslijeda faza. Izgradnjom državne ceste D404 raskrižje više ne postoji ovom obliku; o tome sam pisao u ovoj temi.

Glede zagrebačkih tramvaja i njihovom (ne)prioritetu sam pisao u ovoj temi. Ovdje ću ponoviti da tehnika upravljanja prometnim svjetlima kako upravljamo u Zagrebu ne predstavlja tehniku prioriteta tramvajskog prometa na semaforiziranom raskrižju. Imamo senzore za tramvaje i ugrađene skretničke sklopove s kojih pouzdano iščitavamo stanje skretnice; ako je tramvaj prisutan i/ili skretnica u željenom položaju pali se tramvajski signal. Ako nije, faza se preskače i višak zelenog se dodjeljuje motornom prometu. To nije prioritet i praćenje javnog prijevoza. Takvo rješenje daje prioritet automobilskom (individualnom) prometu; automobili imaju svoje zeleno i još dodatno zelenog ako nema tramvaja, a tramvaji ne dobivaju zeleno kad trebaju nego kada dođe red na njihovu fazu.

14 predsignal na semaforiziranom raskrižju ne znam da je primijenjeno u Hrvatskoj (opet velika isprika ako netko to ima). Nešto slično je bilo provedeno kao pilot projekt u Rijeci (na žalost, na tome i ostalo), ne kao predsignal u prostornom smislu, već kao mogućnost autobusu da prvi uđe u raskrižje, a to i je funkcija predsignala: omogućiti javnom prijevozu pozicioniranje u prostoru ispred automobila. Rješenja predsignala na dva raskrižja te njihova učinkovitost je detaljnije prikazana i opisana u sustavu AUP-a u Rijeci.

15 predsignal na nesemaforiziranom raskrižju je tehnika čiju primjenu isto ne znam u Hrvatskoj (i treći put iskrena isprika ako sam nekoga zakinuo). Najbliže (nešto slično) tome imamo na nekoliko mjesta gdje se vozači upozoravaju na prisutnost i prioritet vozila javnog prijevoza. Jedan primjer na Ulici grada Vukovara u Zagrebu kod ulice Svetice je prikazan na slici. Instalacija je postavljena u cilju potvrde (naglaska) prioriteta na prolazak tramvaja. Promjenjivi znakovi se pale jedino u slučaju dolaska tramvaja i prisustva motornih vozila; ne "vrte se u prazno" ako nema tramvaja i automobila.

Pregledavajući sve primjere možemo reći da se radi o kuriozitetu, čak i malom paradoksu, jer vremenske tehnike, koje se najviše vežu za prioritet javnog prijevoza, nisu prisutne u Hrvatskoj, dok za prostorne komponente možemo naći (manje-više) sve primjere. Slijedom svog iskustva mogu tvrditi da Zagreb nema etablirane tehnike prioriteta na semaforima (opet upućujem na ovu temu). Split još nema, ali kreće u tom pravcu i trebao bi imati takvu ITS uslugu do kraja 2025. godine. Rijeka mi je isto koliko-toliko poznata i, osim spomenutih pilot projekata u okviru projekta AUP-RI, drugih rješenja nema. Osijek mi je najveća nepoznanica, ali medijska šutnja (nema vijesti i/ili stručnih radova o tome) upućuje na tu činjenicu.

Ako su podatci izneseni u ovoj temi kompletni, onda će promjena prometne politike u korist javnog prijevoza u hrvatskim uvjetima biti najjeftinija moguća i najteže provediva. Nema jeftinijeg rješenja od implementacije ITS usluga; za 14 – 15 % cijene denivelacije jednog cestovnog raskrižja u Zagrebu možemo dovesti kvalitetu zagrebačkog tramvajskog podsustava na EU razinu. Glede (ne)provedivosti ITS usluga prioriteta javnog prijevoza koje se zasnivaju na adaptivnim tehnikama upravljanja pisao sam u prethodnoj temi.

Znamo za "sveto trojstvo" javnog prijevoza: cijena, brzina i udobnost. Karta jeftinija od troškova vožnje i parkiranja automobilom, putovanje kraće ili ne dulje od vremena vožnje i parkiranja automobilom te čisto i klimatizirano vozilo javnog prijevoza. Prioritetom javnog prijevoza postižemo očuvanje i povećanje čimbenika brzine, a posredno i čimbenika udobnosti jer smanjujemo (eliminiramo) nepotrebnu stani-kreni vožnju (u Zagrebu bi rekli: cukanje).

Enrique Peñalosa, gradonačelnik Bogote, je 2012. godine rekao: Napredan grad nije onaj u kojem se siromašni mogu kretati automobilom, već onaj u kojem čak i bogati koriste javni prijevoz (Una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público). Gustavo Petro, kasniji gradonačelnik, se danas nezasluženo slavi zbog ove izvrsne izjave, a gospodin Peñalosa je zaboravljen. Ako nemamo potrebe ili novaca za izdvajanje javnog prijevoza ispod ili iznad zemlje onda je primjena prostornih i vremenskih tehnika prioriteta ključna mjera da se javni prijevoz svidi svima, i siromašnima i bogatima.