Što nam Zagreb govori o zagrebačkom prometu

Prezentacija javnih podataka o zagrebačkom prometu koje produciraju upravne i gospodarske sastavnice Grada Zagreba kroz godišnji Statistički ljetopis.

Grad Zagreb objavljuje brojne statističke podatke na godišnjoj razini u publikaciji "Statistički ljetopis Grada Zagreba" (SLJGZ) s naznakom godišta. U trenutku nastanka ovog teksta (kolovoz 2022.) na stranici www.zagreb.hr na raspolaganju su ljetopisi od 2005. godine. SLJGZ prikazuje podatke iz više od 20 područja: od identitetskih i demografskih, preko zdravstvenih, gospodarskih, prometnih i inih pa sve do nekih atipičnih i aktualnih pokazatelja (Covid-19). Zagrebački holding d.o.o. (ZGH, 100 % u vlasništvu Grada Zagreba) i Zagrebački električni tramvaj d.o.o. (ZET, 100 % u vlasništvu Grada Zagreba) produciraju javne dokumente s određenim relevantnim prometnim podatcima. Također, na Internetu se mogu naći stručni dokumenti koji su napravljeni za potrebe i račun Grada Zagreba i u njima se nalaze određeni podatci koji se, inače, ne mogu naći u prethodno spomenutim dokumentima. U ovoj temi će "glasnogovornik" Grada Zagreba isključivo biti SLJGZ.

Svi imaju neki stav o zagrebačkom prometu. U ovoj temi izbjeći ću bilo kakvo iznošenje osobnih motrišta i vrijednosnih sudova, iznijet ću izvorne podatke Grada Zagreba i njegovih dionika onakve kakvi jesu i kakvi su trendovi među njima kroz elementarnu deskriptivnu statistiku.

Umjesto uvoda

Što (ni)je zagrebački promet? Ova tema nastaje u kolovozu 2022. godine. Mediji su objavili da je tijekom vikenda od 29. do 31. srpnja (tri dana) na svim autocestama u nadležnosti tvrtke Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC) zabilježen promet od 959.998 vozila što je, barem tada, bio vikend s najvećim brojem vozila u povijesti HAC-a. HAC skrbi o 1.116 km autocesta.

U Zagrebu tijekom bilo koja tri uzastopna radna dana u tjednu (izuzev srpnja i kolovoza) na šest koridora (Zagrebačka avenija, Slavonska avenija, Kneza Branimira, Avenija Dubrovnik, Ulica grada Vukovara, Ilica - Aleja grada Bologne) ukupne duljine 53,5 km prođe 950.000 - 1.000.000 vozila. Zagreb ima godišnje 50-tak "rekordnih vikenda" na 20 puta manjem prometnom koridoru (prostoru). Zagrebački promet nisu samo automobili, zagrebački promet su i: javni (van)gradski prijevoz i pješaci i biciklisti (obični, električni, romobili).

Relevantnost podataka

Razlog korištenja jednog (službenog) izvora podataka opisuje i ovaj primjer. ZGH izdaje godišnja izvješća i u godištima 2014. - 2017 prikazani su podatci o satima parkiranja u garažama. Pažljivo sam pročitao i nigdje se ne navode ikakve restrikcije glede podataka o satima parkiranja pa predmnijevam da se radi u ukupnim satima parkiranja u pojedinoj garaži u godini dana. Maksimalno mogući broj sati parkiranja u garaži u jednoj godini je [(broj parkiranih mjesta)*(24)*(broj dana u godini)]. Kada se broj sati parkiranja iz izvješća ZGH podijeli s ovim brojem dobiva se iskorištenje garaže; ništa komplicirano. Problem je što su ti brojevi daleko ispod 50 % što je, blago rečeno, neočekivano; neki bi rekli i nerealno. Prije 2014. godine već je postojala povoljna mjesečna karta za parkiranje u garažama u poslijepodnevnim i noćnim satima. Prema nekom općem načelu radnih dana (osam radnih sati garaža puna 90 %, dva sata prije i dva sata poslije radnih sati oko 80 %, preostali dnevni period 70 % i u noćnim satima 20 %), subote koje su na razini 70 % te nedjelje i blagdani koje su na razini 30 % radnih dana, prosječna popunjenost garaža na godišnjoj razini trebala bi biti veća od 50 % za garaže u središnjem dijelu ili blizu središta Grada (Langov trg, Petrinjska, Tuškanac, Kvaternikov trg). Taj graf za sedam garaža, prema izvješćima ZGH, u i oko središta Grada izgleda ovako.

Za provjeru ovih, po meni, prijepornih podataka našao sam drugi izvor. Ako se u Internet tražilicu upiše "Studija o parkingu pdf" dobiva se prometna studija Fakulteta prometnih znanosti iz travnja 2019. godine o parkiranju na području Gradske četvrti Donji Grad (središta Zagreba). Na stranici 61 studije se opisuje prosječna popunjenost garaža: Gorica (97 %), Kvaternikov trg (100 %), Langov trg (73 %) i Petrinjska (107% !) u 2018. godini, a na stranici 64 popunjenost garaže Langov trg po mjesecima od 2015. do 2018. godine. Malo je teže iščitati grafički prikaz (nisu napisani brojevi), ali "čitanjem" tih grafova dolazi se do okvirne procjene od oko 45 %, 60 %, 65 % i 70 % u razdoblju od 2015. do 2017. godine za garažu Langov trg. To je 1,3 - 1,6 puta više od prikazanih podataka u izvješćima ZGH i blizu nekog poimanja popunjenosti garaža koje "osjećamo" u Zagrebu. Studija Fakulteta prometnih znanosti napravljena je za Grad Zagreb, a kao izvor opisanih podataka navedena je tvrtka ZGH - Podružnica Zagrebparking. Dvije (bitno) različite vrijednosti za koje se tvrdi da dolaze iz istog izvora. Zato ću se isključivo usredotočiti na podatke iz jednog izvora - SLJGZ, a eventualni izuzetak ću posebno naglasiti i obrazložiti.

Područje i stanovništvo

Grad Zagreb definiran je posebnim zakonom u prosincu 1992. godine. Nakon toga dolazilo je do izdvajanja (najpoznatiji Zaprešić i Velika Gorica u samostalne gradove 1995. godine) i pripajanja. Od 2005. godine do danas površina Grada je jednaka: SLJGZ 2005 govori o 641,293 km2, a SLJGZ 2021 o 641,24 km2 (razlika -0,009%). Zagreb se prostire na velikoj površini. Grad Beč ima površinu 414,6 km2 ili 35 % manju od Zagreba.

SLJGZ koristi podatke DZS o broju stanovnika. Zanimljiva je optimistična procjena DZS nakon popisa stanovništva 2011. godine. Rezultati popisa iz 2021. godine demantirali su optimističan trend, ima nas 2,5 % manje u odnosu na 2011. godinu. Udio žena od 53 % ne mijenja se od 2001. godine.

Za procjenu demografskih trendova upućujem čitatelja/icu na Internet gdje je dostupan dokument Grada Zagreba pod nazivom "Demografska kretanja u Gradu Zagrebu (Stručna podloga za izradu novog prostornog plana Grada Zagreba - područje demografije)" iz lipnja 2020. godine. Preporučujem pročitati taj dokument jer je nastao prije popisa iz 2021. godine.

Za određene pokazatelje ću koristiti broj stanovnika po godinama kreiran regresijskim modelima između godina popisa stanovništva.

Javni prijevoz - ZET

SLJGZ daje opće podatke ZET-a na godišnjoj razini. Međutim, i iz tih podataka mogu se izvući određeni pokazatelji, trendovi, čak i zaključci što ostavljam čitatelji(ca)ma.

Ovdje ću napraviti jednu važnu distinkciju. Budući se ograničavam na područje grada Zagreba isključivo ću gledati tramvajski promet. ZET obavlja prijevoz autobusima do drugih jedinica lokalne samouprave (primjerice do Zaprešića, Velike Gorice, Bistre), što se iz prezentiranih podataka ne može izdvojiti. Prema SLJGZ tramvajem se preveze dvostruko više putnika pa je to relevantan (reprezentativan) podatak za gradsko područje.

Tko će možda pažljivije gledati ove brojeve, podsjećam da je od 1. veljače 2017. godine ZET uveo voznu kartu od 4 kn valjanosti 30 minuta.

Temeljni kvantitativni podatak je o broju prevezenih putnika. SLJGZ jasno navodi kako se dolazi do ovog broja: "Broj putnika u gradskom prijevozu jednak je zbroju prodanih prijevoznih karata za javni gradski prijevoz.". U SLJGZ 2005 dostupni su podatci od 1995. godine. Od 1996. do 2019. godine može se prepoznati pet razdoblja; prikazano tabelarno i grafički.

Bilo je ekstremnih uspona i padova, ali na kraju "se broje junaci". Od 2001. do 2019. godine (u 18 godina) broj putnika prevezenih tramvajem povećan je za 5 milijuna putnika (ukupan porast 2,9 %), prosječna godišnja stopa rasta broja putnika je +0,2 %.

SLJGZ nudi jedan kvalitativan podatak koji jako dobro oslikava što se događa u ponudi tramvajskog prometa, a to je ukupno godišnje prijeđenih kilometara od strane cijelog tramvajskog podsustava. Slika pokazuje tri razdoblja:

• od 1995. do 2005. se godišnje prosječno prelazilo oko 22,5 milijuna km,
• u razdoblju 2005. - 2012. nastupa linearni pad od 1,2 milijuna kilometara godišnje i zaustavio se u 2012. na 13,6 milijuna km,
• od 2012. do 2018. godišnji broj prijeđenih kilometara je prosječno 13.450 km,
• u 2019. daljnji pad;
• što će biti dalje, potvrdit/demantirat će nadolazeće godine nakon stabilizacije od Covid-19 i potresa (iako sve više osjećamo događanja oko Ukrajine).

Podatci o broju prevezenih putnika i prijeđenih km omogućuju izračun transportnog rada tramvajskog podsustava: rad vozila ostvaren prijevozom jednog putnika po jednom prijeđenom kilometru [pkm]. Od 2001. godine postoji pet razdoblja:

· od 2001. do 2006. transportni rad je 7,9 pkm,

· između 2006. i 2007. naglo se popeo na 11,4 pkm,

· od 2011. do 2016. penje se godišnje za 0,67 pkm,

· od 2016. do 2019. iznosi oko 14,7 pkm. 

U listopadu 2000. godine puštena je u promet tramvajska pruga od Dubrave do Dupca, a sljedeći mjesec tramvajska pruge od Jaruna do Svilkovća. Nakon toga, do danas (kolovoz 2022.) nema izgrađenih novih dionica, niti većih promjena u organizaciji tramvajski linija. Glede duljina svih tramvajskih linija (dnevnih i noćnih) situacija je sljedeća:

• od 2001. do 2010. ukupna duljina je bila 209 km,
• od 2010. do 2017 godine 210 km,
• između 2017. i 2020. godine smanjeno je na 206 km,
• 2020. godine uspostavljena je organizacija sa 214 km.

Javni prijevoz specifičan je po subvencijama i potporama. Godišnja Poslovna izvješća ZET-a (dostupna od 2017.) i Vodič kroz proračun Grada Zagreba od 2014. godine jasno iskazuju iznos subvencija i potpora Grada prema ZET-u. Subvencije i potpore se mogu staviti u relaciju s prevezenim putnicima ili prijeđenim kilometrima, ali to je već iskazivanje (pokazivanje) određenih stavova (vrijednosnih sudova) pa ću preskočiti; koga zanima - slobodno.

Glede tramvaja, zanimljiva je još informacija o prometnim (komercijalnim) brzinama tramvaja. Javno dostupna poslovna izvješća ZET-a od 2017. godine prikazuju godišnju prosječnu prometnu brzinu tramvajskog podsustava. Ovdje ću napraviti još izuzetak glede izvora informacija. U radu prof. Luke Novačkog i suradnika "Simulation-Based Public Transport Priority Tailored to Passenger Conflict Flows: A Case Study of the City of Zagreb" (dostupno na Internetu) navode se prometne brzine tramvaja od 2004. godine. Budući da se radi o (1) stručnom članku s međunarodnom recenzijom koji eksplicitno navodi da je ZET izvor informacija o prosječnim godišnjim prometnim brzinama tramvajskog podsustava i da su (2) podatci iz članka jednaki podatcima iz dostupnih godišnjih poslovnih izvješća ZET-a, zbog te dvije činjenice nema razloga sumnjati u vjerodostojnost izvora (ZET) i točnost podataka u citiranom stručnom članku. Raspoloživi podatci ukazuju na četiri razdoblja:

• od 2006. do 2012. prometna brzina je s 14,8 padala godišnje za -0,4 km/h,
• između 2012. i 2015. zadržala se na 12,5 km/h,
• od 2015. do 2018. godine rasla je godišnje za 0,5 km/h,
• od 2018. do 2020. godine pada za -0,4 km/h,
• u prvih šest mjeseci 2021. godine zadržala se na 12,8 km/h.

Ovako gledano, imamo dobra i loša razdoblja. Statistički gledano, u ovih osamnaest godina imamo jedno razdoblje s prosječnom brzinom od 13,3 km/h jer:

· je standardna devijacija 0,78 km/h,

· koeficijent varijacije iznosi malih 5,9 %,

· za razinu pouzdanosti 0,95 interval pouzdanosti je +/- 0,4 km/h,

pa sve to (isključivo statistički) govori da nam se tramvaji zadnjih 18 godina voze (pod)jednakom brzinom.

Još jedan podatak koji nije izravno vezan za tramvajski podsustav i ne nalazi su u SLJGZ. Na web stranici Grada postoji podstranica "Zagreb u brojkama" gdje su dostupni pdf dokumenti istog naziva za razdoblje 2018. - 2021. godine. Za posljednje tri godine navodi se podatak da je javni prijevoz unutar 300 m dostupan za 84 - 85 % stanovnika.

EU ima dobru statistiku o tramvajima u gradovima zemalja članica. Neke podatke sam koristio u ovoj temi. Čitatelj/ica može konzultirati EU izvore (sve dostupno na Internetu) te stvoriti svoje zaključke i poglede o zagrebačkom tramvajskom podsustavu.

Javni prijevoz - HŽPP

Željeznički (pri)gradski prijevoz obavlja državna tvrtka HŽ Putnički prijevoz d.o.o. (HŽPP). HŽPP izdaje godišnja statistička izvješća čije podatke sam već koristio. SLJGZ navodi kao izvor podataka HŽPP, a ovdje prikazujem brojeve isključivo iz SLJGZ.

Od 2012. ne mijenja se željeznička infrastruktura: na području Grada ima ukupno 58 km pruga na četiri pravca: (1) Savski Marof - Zagreb Glavni kolodvor, (2) Zagreb Glavni kolodvor - Dugo Selo, (3) Zagreb Glavni kolodvor - Rijeka i (4) Zagreb Glavni kolodvor - Sisak. Ukupan broj prevezenih putnika na stajalištima na području Grada Zagreba u razdoblju od 2014. do 2019. godine ima linearan rast za 261.800 putnika godišnje.

U 2019. godini uvedeni su gradski vlakovi: Zagreb - Velika Gorica i Zagreb - Jastrebarsko. Prikazani su podatci i za 2020. godinu u kojoj je zbog Covid-19 bio obustavljen promet od 22. ožujka do 11. svibnja (50 dana).

Postoji podatak o broju vlakova radnim danom koji prometuju na području Grada Zagreba. Između 2013. i 2019. razlikujemo tri razdoblja:

• između 2013 i 2016. prosječno 238 vlakova radnim danom,
• između 2016. i 2017. pad za 3 %,
• od 2017. do 2019. snažan rast od 8 % godišnje.

Imamo ukupan broj prevezenih putnika i broj vlakova radnim danom, ali nemamo broj vlakova vikendima i blagdanima. Zato nije moguće dobiti cjeloviti pokazatelj prosječne popunjenosti vlakova. Odnos između ukupnog godišnjeg broja putnika i broja vlakova radnim danom (koje ćemo pretpostaviti za sve dane u godini) nazvat ćemo: približna prosječna popunjenost vlakova. Vidimo tri trenda po načelu "malo dolje - malo gore":

• od 2013. do 2015. približna popunjenost pada za -3,1 % godišnje,
• sljedeće dvije godine, od 2015. do 2017. jači rast po godišnjoj stopi 5,4 %,
• od 2017. do 2019. približna popunjenost je padala za -3,6 % godišnje.

HŽPP je državna tvrtka. Postoji određena suradnja s Gradom Zagrebom, točnije sa ZET-om. Primjer suradnje i što ona (ne) donosi prikazana je u ovoj temi, a ta suradnja zasigurno baca određeno svjetlo na iščitavanje prikazanih podataka. Kako stoji Zagreb u odnosu na ostale EU gradove opet upućujem na EU statistiku koja ima dobre podatke i o ovom vidu javnog (pri)gradskog prijevoza.

Autobusni kolodvor Zagreb

Kao i kod željeznice, autobusom u Zagreb dolaze svakodnevni, povremeni i (vrlo) rijetki putnici pa će nam brojevi pokazati u kojem smjeru se kreće korištenje vangradskih autobusa. Dostupni su podatci o broju prodanih voznih karata i broju otpremljenih autobusa.

Imamo podjednaki broj otpremljenih autobusa između 2015. i 2019. godine:

• prosječno 178.762 autobusa godišnje ili 490 autobusa dnevno,
• standardna devijacija je 4.401 autobus pa je koeficijent varijacije vrlo malih 2,5 %.

Broj prodanih voznih karata jako stagnira; između 2016. i 2019. godine ukupan pad je velikih -21,9 % ili -7,9 % godišnje.

Taksi prijevoz

SLJGZ daje podatke o broju taksi vozila po godinama. Grafički prikaz pokazuje vrijeme liberalizacije tržišta (mogućnost izbora između više davatelja usluga) i aktivacije Uber platforme. Najveći broj taksi vozila SLJGZ bilježi 13. listopada 2020. godine kada je bilo 3.957 vozila. Četiri su razdoblja:

• od 2006. do 2012. godine prosječno 1.068 taksi vozila,
• u 2013. skok za 38 % pa
• od 2013. do 2017. prosječno 1.359 vozila,
• od 2017. do 2020. ekstenzivan rast s godišnjom stopom +38,4 %,
• 1. srpnja 2021. godine u Zagrebu je bilo 2.870 vozila.

U stručnoj literaturi se pojavljuje podatak o broju taksija na 1.000 stanovnika pa ću ga i ja predstaviti. Postoji EU statistika o ovom pokazatelju pa tko voli može uspoređivati.

Biciklizam

SLJGZ od 2014. godine prikazuje četiri podatka: broj i kapacitete parkirališta te duljinu biciklističke mreže, kao i staza za sport i rekreaciju. Bavimo se prometom pa ne prikazujem rekreacijski dio. Bilježi se porast biciklističkih staza. Dva puta sam provjerio podatak za 2019. godinu. Zanemarujući "anomaliju" iz 2019. porast je po stopi 6,4 km godišnje. Za tu stopu linearni regresijski model ima koeficijent determinacije R2 = 0,94.  

Rast broja parkirnih lokacija i kapaciteta je od 2016. godine znakovit: godišnje za 35 %, a između 2019. i 2020. porast je čak 43 %.

Jedino što se iz ovih podataka može producirati je pokazatelj duljine biciklističke staza na 1.000 stanovnika. To je posljednjih godina dosta popularan pokazatelj zbog naglaska na tzv. zelene prometne politike. Budući je godišnja stopa promjene broja stanovnika vrlo mala: između 2001. i 2011. +0,14 %, a između 2011. i 2021. -0,26 %; jasno je da će ovaj graf biti vrlo sličan (izomorfan) grafičkom prikazu ukupne duljine (mreže) biciklističkih staza u Zagrebu. Ostavljam zadovoljstvo čitatelju/ici istražiti kako stoji Zagreb u odnosu na druge gradove po ovom pokazatelju.

Promet u mirovanju - parkiranje

Za podatke o parkiralištima i garažama postoje podatci u SLJGZ od 2014. godine za garaže i od 2011. godine za parkirališta. Zagreb ima četiri parkirne zone, a svaka zona , osim III. zone, ima podvarijante glede maksimalnog dozvoljenog vremena parkiranja i perioda u danu naplate parkiranja. Prve tri zone razlikuju se po cijeni sata parkiranja (prva je najskuplja), a parkiranje u četvrtoj zoni omogućuje parkiranje cijeli dan po povoljnoj cijeni. Prikazuju se ukupni podatci za svaku zonu i garaže. 

Gornji grafički prikaz se treba gledati puno manje u smislu povećanja parkirnih kapaciteta (iako je bilo i toga), a puno više kroz činjenicu proširenja naplatnih zona na šire područje Grada. Slikovito rečeno, uzmite tramvajsku mrežu Grada Zagreba i teško ćete danas unutar tog područja naći ijedan javni (naglašavam, javni) prometni prostor gdje se može legalno parkirati bez naplate. Graf jasno pokazuje kada je krenula takva politika.

Politika parkiranja je neprijeporno najdinamičnija sastavnica prometne politike Grada Zagreba posljednjih 15-tak godina. Promišljati (analizirati, zaključivati) promet u mirovanju u Zagrebu nije moguće bez tarifne politike koja nije bila ništa manje dinamična od cjelokupne politike parkiranja. Ovdje se isključivo usredotočujemo na javno dostupne podatke koje prezentira Grad Zagreb pa ćemo se na tome zadržati.

Osobni automobili

U SLJGZ mogu se identificirati osobni automobili kao stožerna sastavnica prometnog sustava; osobni automobili još uvijek vladaju Svijetom. O broju i trendu osobnih automobila može se puno zaključiti. Između 2001. i 2019. godine vide se četiri razdoblja:

• ekstenzivan rast osobnih za čak 11.484 godišnje u razdoblju 2001. - 2008; to je izuzetno visoka godišnja stopa od 4,0 %,
• između 2008. i 2011. broj je padao za 3.272 automobila godišnje, što predstavlja stopu -1,0 %,
• do 2012. godine još veći pad za -11,6 %,
• od 2013. do 2019. godine promet raste za 7.717 automobila godišnje ili 2,5 % godišnje.

Ukupno gledano od 2001. do 2019. godine, u Zagrebu ima više 86.237 registriranih osobnih automobila, što daje prosječnu godišnju stopu rasta u tih 18 godina od 1,6 %. 

Može se prikazati čest pokazatelj - broj osobnih automobila na 1.000 stanovnika. Budući da je godišnja stopa promjene broja stanovnika vrlo mala: između 2001. i 2011. iznosi +0,14 %, a između 2011. i 2021. godine -0,26 %, jasno je da će ovaj graf biti vrlo sličan (izomorfan) prethodnom grafu. EU ima jaku statistiku glede ovog pokazatelja pa tko voli može vidjeti kako stoji Zagreb. Ponešto sam pisao i pokazao o tome u ovoj temi.

Što god pričali o osobnim automobilima jedna činjenica je nepobitna: od 2008. godine Zagreb se nije prostorno povećao, broj stanovnika opada, a 2020. godine (Covid-19, potresi) ima više osobnih automobila nego 2008. godine koja je bila vrhunac (nerealnog kreditnog) gospodarskog prosperiteta.

Ceste

Zadnja dva izdanja SLJGZ iz 2020. i 2021. godine daju podatke o cestama na području Grada po gradskim četvrtima. Za 2019. i 2020. godinu ukupna duljina cesta je 2.534,54 km, ista je i površina: 13.710.649 km2. Iz ovog možemo zaključiti da je prosječna širina kolnika 5,41 na područjima gradskih četvrti koje održava (nadležan je) Grad Zagreb. Primjer ceste izvan nadležnosti Grada Zagreba je dio autoceste A3 koja prolazi kroz administrativno područje Zagreba; u nadležnosti je državne tvrtke Hrvatske autoceste d.o.o.. Jedini promjenjivi podatak je trošak redovitog održavanja. U 2019. godini bio je 153,72 milijuna kuna, a u 2020. je iznosio 220,82 milijuna kuna što je povećanje za 44 %.

Sigurnost prometa

O sigurnosti prometa u Zagrebu studiozno sam pisao u ovoj temi. Ovdje ću samo navesti podatke, opet iz SLJGZ koji se poziva na izvore MUP-a, o starosti poginulih u prometu u proteklom desetljeću te najznakovitiji pokazatelj - broj poginulih na milijun stanovnika. Važno je naglasiti da su ovdje prikazani poginuli u cijelom prometnom sustavu (za razliku od najčešćeg prikaza podataka isključivo u cestovnom prometu): cesta, željeznica, pješaci, nemotorna vozila, ostale nesreće u prijevozu. Graf prikazujem prema podacima u izvornom obliku, a svatko zainteresiran može presložiti podatke u drugačije klase starosti. Podatke sam dva puta provjerio i potvrđujem točnost prikazanih grafova prema podatcima iz SLJGZ.

Što nisam prikazao

Puno toga. Profesionalne zadaće (pardon, izazovi) najviše me usmjeravaju prema putnicima (ljudima), a puno manje na robe i usluge (komunikacije). SLJGZ sadrži te podatke koji su u ovoj temi (ne)zasluženo izostavljeni. Da ne bi ostala praznina u ovom dijelu prikazujem graf cestovnog prijevoza robe u tisućama tona unutar grada Zagreba. U SLJGZ 2016 upućuje se na metodološko objašnjenje za 2008. godinu, gdje se jedino navodi da se podatci prikupljaju putem tromjesečnog izvještaja (obrazac PA/T-11). Zato ne znam da li je podatak za 2008. godinu posljedica tiskarske greške (nije, jer se taj broj ponavlja u više SLJGZ), drugačije metodologije prikupljanja podataka ili oslikava stvarno stanje. Obzirom na okolne brojeve i njihovo stalno ponavljanje u različitim godištima SLJGZ sklon sam vjerovati da je 2008. godine bila posebna glede prijevoza tereta u cestovnom prometa na administrativnom području grada Zagreba: gradila se dvorana Arena (i pripremao okoliš za izgradnju trgovačkog centra), cvjetala je stambena izgradnja diljem Grada svih oblika i veličina, započinjale i završavale izgradnje mnogih drugih javnih infrastrukturnih objekata; zato je period od 2006. do 2009. posebno izražen.

Što nam Zagreb ne pokazuje

Navest ću jedan, po meni, ključni nedostatak. Podatci o cestovnim prometnim tokovima upotpunili bi i, usuđujem se reći, kompletirali prometnu sliku Grada. Imamo podatke o putničkim tokovima sva tri glavna vida javnog prijevoza (željeznica, tramvaj, autobus), ali nemamo, na žalost, podatke o cestovnim prometnim tokovima. Promet se broji veći dulji niz godina na određenim presjecima i raskrižjima u Zagrebu. Službena objava (i dostupnost) tih podataka uvelike bi pomogla svima (ne)izravno uključenima u zagrebački promet.

Kako to radi Grad Rijeka može se vidjeti na ovom linku.

Umjesto zaključka

Prikazani su podatci koje Grad Zagreb prezentira svake godine u pdf dokumentu naziva "Statistički ljetopis Grada Zagreba" čija su izdanja od 2005. godine javno dostupna na Internetu. U uvodu sam rekao bez osobnih stavova i komentara pa ću održati riječ. Ova tema je pokazala (i dokazala) da i opći podatci o nekoj pojavi na godišnjoj razini mogu pružiti (ne)dostatne i (ne)zanimljive informacije, a u nekim slučajevima čak možemo izvesti i cjelovit (vjerodostojan) zaključak. Već i temeljem podataka prikazanih u SLJGZ može se donijeti neki osoban (ne)objektivan i (ne)stručan stav: čega Zagreb ima (pre)više ili (pre)malo, čega uopće nema ili nije spomenuto u SLJGZ, a trebalo bi, da li su trendovi dobri/loši, da li u neke podatke treba (ne)opravdano vjerovati i/ili sumnjati (dodatno istraživati) itd..

Da li bi "Statistički ljetopis Grada Zagreba" u prometnom smislu mogao pružiti još bolje i potpunije informacije? Apsolutno (dao sam prijedlog) i vjerujem da hoće. Gledajući izdanja od 2005. godine vidi se stalni trud i napor izdavača u prezentaciji sadržajnijih prometnih podataka.

Može se postaviti pitanje (ili kako se u EU kaže: dilema) da li Zagreb zbog svog položaja (statusa), veličine i složenosti prometnog sustava u hrvatskim okvirima zaslužuje poseban prometni statistički ljetopis ili barem zasebni dodatak?

Na kraju, s ponešto znanja iz teorije vjerojatnosti i statistike (zaboravne upućujem na ovu temu) svatko može brzo zaključiti što se u Zagrebu posljednjih 10 - 20 godina (nije) događalo (mijenjalo) glede i oko prometa, barem u dijelu onoga što nam pruža Statistički ljetopis Grada Zagreba.