Tri priče o zagrebačkom metrou

Ima ih puno, ali tri su (bile) službene

Što u ovoj temi predmnijevam pod riječju metro. Nešto što ima dosta europskih gradova, a to je podzemno-nadzemni tračnički sustav: gdje mora - pod zemlju, gdje može - iznad zemlje, a gdje nema rješenja ili potrebe - u razini zemlje.

Prije ere pametnih telefona kod kolege na zidu u njegovom uredu vidio sam presjek planirane podzemne stanice na Trgu bana Jelačića (ondašnjem Trgu Republike) u Zagrebu. Sjećam se velikog (produljenog) formata nacrta, datuma iz 1971. godine i njegovog objašnjenja da je ideja nastala na valu Hrvatskog proljeća. Na moju žalost (i vlastitu glupost) nisam ga zamolio posuditi i skenirati nacrt. U penziji je, izgubili smo kontakt, a to sjećanje je moj prvi dodir s nekim materijalom koji je ozbiljno tretirao metro u Zagrebu.

Nakon toga sam se malo više interesirao i tijekom godina shvatio da je Zagreb imao (ili ima) meni poznate tri službene priče - dokumenta o ideji izgradnje metroa, odnosno nekog djelomično ili potpuno podzemnog (deniveliranog ) tračničkog sustava.

Prva priča o metrou je iz Generalnog prometnog plana Grada Zagreba iz 1979. godine. Plan sam detaljnije opisao u ovoj temi. Ukratko ću ponoviti. Planirao se izgraditi u sklopu Metropolitanske željeznice (MŽ), zasebne gradske tvrtke. Imao je koridor 29,13 km; podzemno 16,33 - 56 %, a u razini 12,80 km - 44 %. Planirana su dva koridora do 2000. godine. Longitudinalni koridor od Vrapčanske ulice do središta Sesveta duljine 16,59 km, planirano je 20 stanica (prosječni međustanični razmak 830 m). Jedna grana bi se odvojila na Trgu Francuske Republike do Trešnjevačkog trga duljine 1,37 km. Transverzalni koridor je išao od Gupčeve zvijezde preko Trga bana Jelačića do južnog ruba Velike Mlake, ukupne duljine 11,17 km sa 11 stanica. Nakon 2000. godine plan je bio proširiti se na zapad do Jankomira i Susedgrada, na jug do Zračne luke te eventualno tunelom kroz Medvednicu prema Stubici.

Izgradnjom metroa ukinula bi se tramvajska pruga u gradskom središtu. Za sustav javnog prijevoza (tramvaj, metro, gradska i državna željeznica, autobusi) predviđale su se dvije etape, prva do 1985., a druga do 2000. godine. Ukupno je bilo planirano, 30,385 milijardi ondašnjih dinara ili današnjih 6,201 milijardu USD, odnosno 5,198 milijardi EUR ili 39 milijardi današnjih hrvatskih kuna. Sudbina metroa je bila zapečaćena odmah na početku jer su javne (političke) napomene ondašnjim delegatima i javnosti išle u smislu " ... koncepciji metroa i to s većim usmjeravanjem na ekonomsku realnost ...". Budući držim da je taj Plan kvalitetno napravljen sa (i za današnje pojmove) sadržajnim i cjelovitim istraživanjima, planirane trase govore o tadašnjoj naseljenosti Zagreba i idejni povezivanja zagrebačke i zagorske strane Medvednice. Nerealnost metroa ni malo ne umanjuje ostale izuzetne ideje i želje razvoja željezničkog, tramvajskog i autobusnog sustava u jednu integrativnu i dopunjujuću cjelinu; i to prije 45 godina,

Druga priča o metrou je vezana za Prometnu studiju Grada Zagreba - Izvješće o Generalnom prometnom planu iz studenog 1999. godine pod brojem: C08441, nositelj izrade je bila engleska tvrtka MVA Consultancy uz suradnju domaćih stručnjaka. Prvo treba srušiti mit da se u toj studiji predlaže klasični metro. Spominje se, ali se ne preporučuje, ne planira, niti kalkulira u troškovima i koristima. Od kuda zabuna? Vjerojatno jer je u Studiji prikazana sljedeća slika na kojoj su ucrtane dvije linije metroa: jedna longitudinalna od Gajnica do Sesveta, a druga transverzalna od Velike Gorice do Trga Bana Jelačića. Ako se pogleda naziv slike gdje je prva riječ "Mogući" i tekst Studije, sve je jasno. Te dvije linije su analizirane, ali nisu se mogle opravdati (tada prije 2000. godine).

Trase metroa su nacrtane jer je analizirana njegova izvodljivost. Puno je razloga: profesionalna obveza autora, zadovoljenje (lokalnih) političkih i stručnih apetita te činjenica da nitko četiri godine nakon Domovinskog rata nije znao u kojem će pravcu Zagreb krenuti. Sve je prštalo od planova i optimizma; počeli su intenzivniji odnosi između Hrvatske i EU, a otvorili su se i neki financijski kanali. Ovu studiju s 50 % nepovratnih sredstava financirala je Svjetska banka (WB).

Ako nije metro, što je Studija iz 1999. godine predložila? To što je prikazano na slici, ali kontinuiranim crtama: crveno su linije novog lakog tračničkog sustava (LTS), kojeg se često naziva i laka gradska željeznica (LGŽ), a plavo produljenje tramvajskih linija. Slika pokazuje da su koridori u središnjem dijelu Grada denivelirani: longitudinalni duljine 2,5 km od Adžijine ulice pa do Trga žrtava fašizma sa tri podzemna stajališta na Rooseveltovom trgu, Stroosmayerovom (središnje) i Trgu hrvatskih velikana, a transverzalni duljine 1,4 km od Hrvatske bratske zajednice do Trga bana Jelačića sa četiri podzemna stajališta na Trgu bana Jelačića, Stroosmayerovom trgu (središnje stajalište za oba pravca), Glavnom kolodvoru i Ulici grada Vukovara. Tada, 1999. godine, su oba tunelska koridora procijenjena na 400 + 235 = 635 milijuna kuna bez tračnica, opreme kontaktne mreže i potrebnih podsustava. Ako te troškove planiramo sa 10 % cijene građevinskih radova dolazimo do ukupne cijene 700 milijuna kuna. Tada je to iznosilo 92,23 milijuna EUR. Budući da povijesna svjetska inflacija USD od 2001. do 2021 iznosi 55 % ta bi investicija danas iznosila 142,96 milijuna EUR. Gledano po 1 km, cijena bi 2001. godine bila 23,65 milijuna EUR, a danas 36,33 milijuna EUR.

Ukupna cijena izgradnje sve četiri linije bi bila 2,6 milijarde kuna. Tijekom izgradnje, kako bi se aktivirale linije, bi se pojavili operativni troškovi visine 50 milijuna kuna godišnje:

• linija P bi podnijela najveći trošak jer jedino ona financira transverzalni tunel; 39 %,
• ostale tri linije koriste longitudinalni tunel, pa bi podjednako podijelile trošak: linija L 18 %, linija M 21 % te linija N 22%.

Uz najbolju volju i savjesno pretraživanje nisam uspio pronaći podatak o duljinama linija.

Dakle, kombinacija površnih informacija i stvarnih planova dijela deniveliranog koridora predloženog lakog tračničkog sustava stvorili su sliku o planovima za izgradnju klasičnog metroa prema Prometnoj studiji iz 1999. godine. Zašto Studija nije predložila metro (nešto što bi cijelim ili većim dijelom koridor bilo denivelirano na -1 ili +1) jasno je napisano u točci 8.7.5 Studije na stranici 203 pa ću citirati:

"Na temelju analize, pripisivanja putnika pojedinim mjerama masovnog brzog prijevoza (metroa) i željeznice, niti jedan prijedlog nije prenesen u Plan za 2020. godinu za područje Grada Zagreba. U svakom slučaju, tokovi putnika ne opravdavaju značajne troškove potrebne za izgradnju te infrastrukture. U slučaju sustava masovnog brzog prijevoza (metroa) kao što je navedeno u odjeljku 5.4, tipična razina potražnje neophodna za opravdanost uvođenja takvog sustava je 10.000 putnika po satu i smjeru u vršnom razdoblju. U prognozama prijevozne potražnje putnika, niti jedan koridor ne dostiže te razine, već je najveća razina u području 4000 putnika po satu i smjeru u vršnom razdoblju. Nadalje, investicijski troškovi za te mjere su vjerojatno između 2 i 3 bilijuna kuna (prema cijenama iz 1998. godine, op.a) te je bilo kakva ušteda u vremenu putovanja putnika nedovoljna za opravdanje investicijskih i operativnih troškova."

U Studiji ima i drugih reminiscencija glede (ne)opravdanosti metroa u manjim gradovima, ali to nije presudno za ovu temu. Gornja "presuda" je dovoljno jasna, barem tada - 1999. godine. Važno je još spomenuti da studija nudi analizu troškova i koristi (CBA). Za 2010. godinu kada je planirana izgradnja LTS-a odnos korist/trošak je 1,16. Za 2020. godinu, kada bi LTS već bio u funkciji, zadnja etapa razvoja nudila je 1,4. To je za današnje standarde EU fondova premalo. Za Hrvatsku prihvaćaju od 3,0 (iznimno od 2,5), a za stare članice EU odnos korist/trošak mora biti veći od 6,0 (iznimno 5,0). Treba reći da u Prometnoj studiji nisu vrednovani ekološki učinci (buka, kvaliteta zraka, emisije plinova) niti sigurnost prometa što bi zasigurno povećalo korisnost; koliko - teško je reći.

Treća priča može se naći na  ovoj web stranici Grada Zagreba (u studenom 2021. godine link je još uvijek bio aktivan). Do danas nije obrisana sa službenih web stranica Grada, proglašena je strateškim gradskim projektom i zato je opravdano držim službenom pričom o metrou u vremenu oko 2007. godine. To je PowerPoint prezentacija. Autor je dr.sc. Davor Kolić, Hrvat svjetskog ugleda i impresivne biografije u ovom području pa svakako preporučujem skinuti i pogledati cijelu prezentaciju. Bedasto je copy-paste prezentaciju u ovaj tekst pa ću navesti samo par osnovnih detalja. Naziv prezentacije, održane 9. siječnja 2007. godine na Tribini Grada Zagreba, je: Program istraživanja mogućnosti izgradnje podzemno-nadzemnog tračničkog sustava u gradu Zagrebu. Već sam naziv je napravio jasnu distinkciju od klasičnog metroa. Grafički prikaz je iz te prezentacije.

U svojoj ideji prezentacija dijelom slijedi zaključke Prometne studije Grada Zagreba iz 1999. godine. Daje se konkretan etapni razvoj s procjenama investicije. Sve se zasniva na postojećem 1.000 mm kolosijeku, jer bi sustav na klasičnom 1.435 mm bio gotovo dvostruko skuplji.

1. faza, 2,6 km crveno, denivelirani longitudinalni dio u središnjem dijelu Grada: 116,7 milijuna EUR s vremenom izgradnje 24. mjeseca

2. faza, 3,3 km crveno, transverzalni denivelirani dio u središnjem dijelu Grada: 136,4 milijuna EUR, 30 mjeseci

2a. faza, 2,7 km narančasto je zapadni dio od Adžijine do Donje Kustošije: 15,2 milijuna EUR, 8 mjeseci,

2b. faza, 2,4 km zeleno, denivelirani dio na Savskoj cesti: 98,9 milijuna EUR, 24 mjeseca,

3a. faza, 3,5 km plavo, koridor kroz Malešnicu, Špansko i Stenjevec: 22,3 milijuna EUR, 10 mjeseci; u ovoj etapi je Remiza u Španskom s cijenom 20 milijuna EUR,

3a faza, 1,8 km svjetloplavo, na +1 razini od Kruga do Utrina, 41,0 milijuna EUR, 24 mjeseca

3b. faza, 2,3 km žuto na koridoru potoka Črnomerec, 15,5 milijuna EUR, 7 mjeseci,

3b. faza, 2,1 km žuto, na +1 razini od Utrina do Dugava, 26,0 milijuna EUR, 12 mjeseci; u ovoj etapi je Remiza u Dugavama s cijenom 20 milijuna EUR.

Ove cijene uključuju sve: opremljene koridore (podzemno, na zemlji, nadzemno), podzemne stanice, most preko Save i dvije Remize. Ako sam dobro izračunao, planirano je ukupno 20,7 km koridora sa dvije Remize:

• 8,5 km u razini,
• 8,3 km podzemno,
• 3,9 km nadzemno.

Mogu se izvući neki prosjeci. Podzemna trasa prosječno 42,47 milijuna EUR po km. Trasa po zemlji 6,25 milijuna EUR po km. Ako se isključi most preko Save, procijenjen na 17 milijuna EUR, onda prosječan km nadzemne trase košta 12,82 milijuna EUR. Nadzemno je 3,3 puta jeftinije.

Cijela investicija je planirana na 512 milijuna EUR. Kada se preklope mogućnosti unutar pojedinih faza, period izgradnje je planiran na 90 mjeseci (7,5 godina). Recimo da se radi o 10 godina pa bi godišnje trebalo investirati 51,2 milijuna EUR ili 386 milijuna kuna. Tada smo se jako udaljili od EU pa su kao modeli financiranja bili predloženi: (1) klasični krediti od međunarodnih institucija (IBRD, EBRD, EIB) ili komercijalnih banaka, (2) koncesija na period 20 i više godina, (3) javno-privatno partnerstvo. Prezentacija opisuje niz različitih benefita (pobrojao sam ih 12), ali ne nudi neke brojeve ili zaključke u obliku CBA.

Spomenuo sam puno neslužbenih priča. Evo jedne vrlo jake, ali neslužbene. U lipnju 2008. godine napravljena je za grupu od šest naručitelja (MMPI, Hrvatske autoceste d.o.o., Grad Zagreb, tadašnje Hrvatske željeznice d.o.o., Hrvatske ceste d.o.o. i Zagrebačka županija) Prostorno-prometna studija cestovnog-željezničkog sustava šireg područja grada Zagreba. Stavljanjem točnog naziva Studije u web-pretraživač mogu se naći sažetak i grafički prikazi. Izrađivači su bili: ondašnji Institut građevinarstva Hrvatske d.d., sastavnice Sveučilišta: Građevinski, Arhitektonski i Prometnih znanosti, ondašnji Institut prometa i veza te Željezničko projektno društvo d.d.. Naručitelji su bili državno ministarstvo, državne tvrtke, Grad i Županija, a izrađivači eminentne institucije, ali ovaj dokument nikada nije ratificiralo niti jedno predstavničko ili upravno tijelo Grada, niti je korišten u kasnijim strateškim dokumentima. Temeljen je na istraživanjima iz 2007. godine s planskim godinama: 2012., 2018. i 2030.. Studija ima poglavlje "7.3.2.3 Gradski tračnički sustav (metro ili laka gradska željeznica)". 

Linija M1 je dugačka 14,2 km, linija M2 18,0 km, a linija M3 25,1 km. Planirale su se četiri etape: prva je pripremna, druga za M2, treća za M1 i M3 i daljnje ekstenzije. U tekstu studije se ne eksplicira odluka da li metro ili LGŽ (laka gradska željeznica). Učinci su procijenjeni kroz prometni model kojim se opravdavaju predložena rješenja. Prikazana je ukupna procjena ulaganja od 6,02 milijardi EUR (43,93 milijardi kn) do 2030. godine, u čemu se nalaze i (pod)varijante prikazanog metroa. Kod natuknica za metro i LGŽ stoji napomena o potrebi daljnjih istraživanja.

Aktualni strateški dokument za područje Zagreba je Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije usvojen u travnju 2020. godine (dostupan na Internetu). Pretragom dokumenta po ključnoj riječi "metro" (ili slično što upućuje na denivelirani tračnički sustav) ne nalazi se niti jedan rezultat. Master plan važi do 2030. godine, a javni promet se apostrofira kao ključni element kroz uvođenje integriranog prijevoza putnika i svega ostalog što ide uz tu koncepciju (o tome sam nešto napisao u ovoj temi). Master planovi su "čudne biljke", može se spominjati sve osim konkretnih rješenja (projekata) pa tako postoji iskaz o boljoj povezanosti sjevernog i južnog dijela Zagreba, ali bez spominjanja konkretnih mostova. Navedene su infrastrukturne mjere javnog prijevoza: novi multimodalni terminali, jačanje željezničkog prijevoza, proširenje tramvajske mreže, unaprjeđenje postojećih terminala i kolodvora, prilagodba za osobe smanjene pokretljivosti, ekološki prihvatljiva vozila javnog prijevoza (električna), P&R, vertikalni transport (žičara), unaprjeđenje postojećih koridora javnog prijevoza. Kada se sve poveže, aktualni Master plan se usmjerava se integraciju, dogradnju i poboljšanje onog što danas imamo u javnom prijevozu. Master plan spominje "laku gradsku željeznicu", ali u kontekstu GUP-a Grada Zagreba, pri čemu niti kritizira niti zahtijeva izmjene GUP-a.

Nekoliko puta sam čuo primjer talijanskog grada Brescia; manje od 200.000 stanovnika, a ima metro. Metropolsko (gravitacijsko) područje Brescie iznosi više od 1,5 milijuna stanovnika na površini 4.785 km2. Prema podatcima Eurostata za 2019. godinu metropolsko područje Zagreba (Zagreb, Zagrebačka i Krapinsko-zagorska županija) je 1,26 milijuna stanovnika na površini 4.930 km2. Brescia se nalazi u najbogatijoj talijanskoj regiji Lombardiji koja producira 20 % talijanskog BDP-a, a Italija je članica G7. Lombardija, sa glavnim gradom Milanom, je po ekonomskim kriterijima jedna od najbogatijih europskih regija. BDP per capita u Provincia Brescia je 37.100 EUR, a metropolskog područja Zagreba je 18.200 EUR (Grad Zagreb ima 23.000 EUR). Brescia, odnosno Provincia di Brescia je područje vrlo slično zagrebačkom području s dvostruko većim blagostanjem, unutar jedne od najbogatijih europskih regija. Zagreb je sam i vuče svoju okolicu. Brescia ima jednu liniju metroa dugačku je 13,7 km: 10,7 pod zemljom i 3,0 km iznad zemlje, ukupno 17 stajališta, uključujući i rubna. Prosječan međustanični razmak je 857 m. Financiran je državnim i regionalnim novcima. Metro je startao 2013. godine sa 12 milijuna prevezenih putnika, a u 2019. godini (prije Covid-19) ih je bilo 18,7 milijuna. To je godišnja stopa rasta od 7,7 %. Sustav javnog prijevoza na području Brescie počiva na autobusu jer se 68 % prijevoza obavi autobusom. Zbog metroa je ukupan broj putnika u javnom prijevozu od 2012. godine rastao po stopi od 5,9 %. Metro u Brescii prosječno dnevno ima oko 50.000 putnika, oko 3.000 prosječno u satu, do 5.000 u vršnom satu. U Brescii karta za 1. zonu (gdje je metro) stoji od 1,40 EUR (10,50 kn) za 90 minuta do 3,00 EUR (22,60 kn) dnevna karta. U Zagrebu karta za jednu zonu u trajanju od 90 minuta je 10,00 kn, a dnevna karta je 30,00 kn. Brescia, po prometno stručnim i financijskim mjerilima, nema dostatnu prometnu potražnju, ali spoj mnogih drugih čimbenika (prebogato metropolsko područje u još bogatijoj regiji, suradnja klasične i prometne politike, zaštita povijesne jezgre, smanjenje utjecaja/zagušenja cestovnog prometa na zdravlje, kvalitetu života i ekologiju, mobilnost stanovništva, stalni gospodarski napredak ...) producira rješenje jedne metro linije koja ispunjava svoju zadaću, a netko (grad, područje, regija) to može platiti, održavati i promovirati na način da od početka rada broj putnika ekstenzivno raste. U planu je proširenje.

Dakle, Brescia je izvrstan primjer "pro et contra". Oni "za" će govoriti o uspjelom projektu, a ovo je upio projekt, ako je broj putnika prije Covid-19 rastao po stopi 7,7 % godišnje, a očito i jedino zbog metroa ukupan broj putnika u javnom prijevozu za gotovo 6 %. Oni "protiv" će naglašavati uspjeh projekta kao isključivu posljedicu izuzetnog gospodarskog blagostanja i okruženja; tko bi išao graditi i održavati metro za 3.000 - 5.000 putnika u satu osim jako bogatih ljudi?!

Daleko od ove priče nije primjer austrijskog grada Linza. Grad sa 203.000 stanovnika ima ukupno pet tramvajskih linija koje sve kroz središnji dio grada prolaze ispod zemlje koridorima dugačkim 5,3 km sa tri podzemna stajališta.

Na Internetu je javno dostupan članak naslova "Komparativna analiza brzih tračničkih sustava u nekim gradovima Europe - polazišta i ciljevi" grupe eminentnih hrvatskih autora. U radu se općenito prikazuje 17 europskih gradova s metroom, a pomnije Stuttgart i Torino. Cijenim taj rad zbog nepretencioznosti, a na kraju se jasno kaže da je kod promišljanja metroa potrebno provesti korake: "...

• planiranje sustava na osnovi trenutnih i budućih potreba javnog prijevoza,
• analiza iskustava ostalih sredina sličnih osobitosti i potreba,
• organizacije tijela za planiranje, razvoj i provedbu sustava s planom provedbe,
• odabir i formiranje strukture financiranja sustava."

Cinici (tu sam negdje i ja) bi rekli: sve je moguće u Hrvatskoj, ali ovo treće - malo teže.

Svim navedenim brojevima (investicijama) u ovom tekstu treba dodati (ne male) troškove održavanja: redovitog, godišnjeg (periodičkog), investicijskog te proaktivnog (obvezne zamjene/dopune prije MTBF rokova). Još treba dodati najvažnije - troškove subvencija glede održavanja zacrtane prometne politike, tj. razlike broja planiranih i prevezenih putnika te ekonomske i naplaćene cijene prijevoza. U Poslovnom izvješću ZET-a za 2019. godinu (dostupno na Internetu) u strukturi prihoda subvencije i potpore sudjelovali su sa 56,82 %. Podatci iz Statističkih ljetopisa Grada Zagreba (dostupni na Internetu) koji prikazuju trend prevezenih putnika Zagrebačkog električnog tramvaja d.o.o. od 1995. godine.

O osobnom mišljenju i dalje se držim citata Simone Elkeles, ali iznijet ću ga obzirom na znakovitost teme. Bilo bi suludo promišljati ovakav projekt bez EU fondova, a to znači napraviti studiju izvodljivosti koja će "preživjeti" evaluaciju u Bruxellesu. Takav dokument će prvo reći da li nam to uopće treba, ako da - kako i na koji način. To je lakši dio. Teži dio je dokazati da li ćemo imati financijske, stručne, tehničke, organizacijske i svake druge snage takav sustav održavati, podržavati i razvijati. Ako je na oba pitanja odgovor pozitivan možemo dobiti (očekivati) EU sredstva. Obzirom na temeljni prijepor koji prati "zagrebački metro": da li metro promišljati znanstvenostručnim (multidisciplinarnim) pristupom ili je to pitanje vizije razvoja Zagreba i okolice ("makar jeli i travu"), jasno je kojoj strani pripadam.