Mit oko adaptivnog upravljanja

Moj napor sređivanja kakofonije oko jednog pojma koji se "izlizao" od pretjerane uporabe, a koji opisuje nešto što se ne koristi u Hrvatskoj.

Negdje prije 2005. godine, koliko se (pri)sjećam, krenula je "lavina" korištenja pojma adaptivno upravljanje. U filmovima se obično čuje iskaz u stilu: da mi je 1 EUR za svaki put kad sam čuo …, danas bi bio milijunaš. Parafraza na moje iskustvo je: da mi je 1 EUR za svaki put kad sam čuo 'treba napraviti kružni tok prometa' ili 'treba uvesti adaptivno upravljanje', danas bi bio milijunaš!. Što je toliko popularno ili "magično" u pojmu adaptivno upravljanje? Zadnjih 10-tak godina (i više) nema nekog (ne)stručnog teksta s temom tehnike upravljanja prometom, a koji ne spominje adaptivno upravljanje. Pri tome ne ekskulpiram niti sebe. Budući da zadnjih 5 – 6 godina rigidno pazim glede stručne terminologije, osjećam se vjerodostojnim za promišljanje ove teme.

Pokušat ću skinuti gomilu nepotrebnih (i nestručnih) naslaga te jasno definirati što je zaista specifično, posebno i svojstveno adaptivnom upravljanju. Dat ću i argumente da u Hrvatskoj nemamo aktualni adaptivni sustav upravljanja u cestovnom prometu. Krenut ću školski i ukratko opisati svih pet osnovnih tehnika upravljanja.

Najstarija i najprisutnija je samoorganizacija prometa (self-organisation). Školski rečeno, samoorganizacija prometa je proces gdje prometni entiteti autonomno odlučuju, prilagođavajući svoje kretanje i ponašanje u kooperaciji (suradnji) sa susjednim entitetima. Koliko je takav prometni proces učinkovit, stvar ukusa i metrike. Svaka pješačka zona i kretanje pješaka najbolje oslikavaju samoorganizaciju prometa. Svaki kružni tok prometa i/ili manje neregulirano raskrižje u trenucima zagušenja ili izvanrednih situacija dolaze u situacije gdje svi sudionici u prometu kroz proces samoorganizacije razrješuju prometnu situaciju. O stupnju tolerancije (razumijevanja) vozača, pješaka i biciklista ovisi koliko će proces samoorganizacije trajati. Mnogi vole gledati video-klipove naziva "crazy traffic". Kroz te klipove vidimo da je samoorganizaciju lakše postići s manjim prometnim entitetima (pješacima, biciklima, skuterima, motociklima), dok je u slučajevima klasičnog individualnog motornog prometa to "nemoguća misija".

Navika je prokleta stvar, a kada se tome pridoda (ne)potrebna normizacija, kao što je to situacija s prometom u Europi, onda svaka neobična situacija ne završi kroz učinkovitu samoorganizaciju, već kroz proces koji ne izgleda niti malo "organizirano". Već se puno godina kao ilustracija provlači situacija s nestankom struje (iako deklarirana kao kvar semaforskog uređaja) na raskrižju Ulica grada Vukovara – Heinzelova ulica u Zagrebu prijepodne 31. siječnja 2008. godine. Pravac s manjim prometom (Ulica grada Vukovara) ima prednost zbog tramvajskog prometa naspram pravca s puno većim prometom (Heinzelova ulica) pa je teško bilo očekivati učinkoviti proces samoorganizacije. 

https://www.24sata.hr/news/semafor-se-pokvario-pa-na-krizanju-nastao-krkljanac-47841

Potreba za vremenskim razdvajanjem prometnih tokova donijela je prometna svjetla (semafore), a prva tehnika upravljanja je bila vremenski ustaljeno (fixed time, pre-timed) upravljanje. Kada se na semaforiziranom raskrižju faze izmjenjuju u istom slijedu s istim trajanjem zelenog svjetla tada govorimo u vremenski ustaljenom upravljanju. Stručno rečeno, vremenski ustaljeno upravljanje je izmjena svjetlosnih signalnih pojmova ustaljene strukture i trajanja. Za različite uvjete (količine prometa) postoje različiti planovi izmjene signala.

Prometno ovisno upravljanje (traffic actuated) karakterizira izmjena svjetlosnih signalnih pojmova promjenjive strukture i trajanja prema prometnoj potražnji. Jednostavno rečeno, duljinu ciklusa, slijed faza i njihovo trajanje uvjetuju sudionici u promet. Zanimljivo da su prvi senzori u cestovnom prometu izumljeni i stavljeni u funkciju prije drugog svjetskog rata, ali punu primjenu i afirmaciju doživjeli su puno kasnije komercijalizacijom profesionalne elektronike, odnosno tijekom perioda tehnološke transformacije cestovne opreme iz kontaktne (relejne) prema elektroničkoj tehnologiji.

Parametri prometno ovisnog upravljanja su određeni: minimalno i maksimalno zeleno pojedine faze ili pojmovi na promjenjivim prometnim znakovima, intervali produljenja na pojedinim senzorima. Nije baš sve tako kruto, moguća su daljnja dinamiziranja, ali to nije važno za ovu razinu opisa. Primjer semaforiziranog raskrižja je prikazan na sljedećoj slici. Na glavnom pravcu (zapad-istok) mogući su različiti sljedovi i trajanja faza, ovisno o vremenu, načinu najave i količini prometa, dok je sporedni pravac definiran jednom fazom.

Informacijske i komunikacije tehnologije (information and communications technologies) omogućile su korak naprijed, to je ono što nazivamo adaptivno upravljanje prometom; kontinuirano prilagođavanje parametara upravljanja prometom temeljem aktualne prometne potražnje, a neka rješenja su uvela i predikciju prometa. Lijepo rečeno, u najvećoj mjeri i ostvarljivo, ali ipak uz (po)neke ograde. Minimalna vremena upravljanja su propisana glede sigurnosti, a maksimalna su preporučena glede kvalitete i sigurnosti prometa (strpljenja sudionika). Promjenjivi prometni znakovi s punom programibilnom matricom mogu prikazivati i pokretne slike, ali smo ograničeni prometnim propisima. Sve unutar propisa te min i max vremenskih ograda je promjenjivo, od duljina i slijeda faza ili sadržaja na promjenjivim prometnim znakovima pa do intervala produljenja ili prisutnosti na senzorima. Kod prometno ovisnog upravljanja promet se poslužuje kroz planove izmjene signala različitih duljina ciklusa. Kada se (ne) isplati mijenjati plan izmjene signala opisao sam u ovoj temi.

Kod adaptivnog upravljanja nema izmjene planova, jedan plan se "rasteže i steže" do neke najbolje (optimalne) vrijednosti unutar koje svaka faza dobiva dovoljno zelenog za posluživanje aktualnog ili dolazećeg prometa.

Početkom 2000-tih imao sam mogućnost napraviti projekt adaptivnog upravljanja semaforiziranog raskrižja. Baš sam bio ponosan, koristio sam 2-faznu fuzzy logiku (prva faza je odluka o promjeni/ zadržavanju stanja signala temeljem podataka sa senzora, druga faza je potvrdila/ uskladila/ promijenila parametre signalnog plana). Rješenje je implementirano i dobro je radilo; bez povećanih repova razriješen je sukob preko 500 voz/h u jednoj traci za lijevo skretanje sa suprotnim tokom većim 1.200 voz/h u dvije trake, bez štetnih utjecaja na ostale prometne tokove. Nije dugo trajalo, raskrižje je denivelirano. Ponos je zamijenila frustracija, ali ubrzo sam shvatio (naučio) koju sam sreću imao takvim razvojem događaja. Zašto? Objasnit ću kasnije.

Recentno stanje u tehnikama upravljanja prometom je prediktivno upravljanje. Kako naziv kaže, primjenom analize podataka (data analysis) i prognostičkih modela predviđaju se prometni uvjeti. Analiza podataka je obično kompozicija povijesnih (prethodna godina istog datuma i vremena i/ili isti dani u prethodnom tjednu ili u sezoni) i nedavnih podataka (zadnjih 30 – 60 minuta) s aktualnim podatcima. Obrađeni podatci se ubacuju u prognostički model glede procjene prometnih uvjeta u narednih 15/20/30 minuta. Kako to izgleda na primjeru vremenskih serija, kao često primjenjivog prognostičkog prometnog modela, pokazao sam u ovoj temi u grubljoj vremenskoj rezoluciji. U današnje doba ulaska umjetne inteligencije, s već debelo razvijenim podatkovnim bazama i modelima strojnog učenja, ovakve tehnike su redovito prisutne u sustavima koji imaju ikakvu ITC, odnosno ITS infrastrukturu. Gdje će nas odvesti autonomna (samoupravljiva) vozila, hoće li prije toga tehnologije kao što su Internet stvari (Internet of Things) učiniti znakovitiji pomak u postojećim prometnim tehnologijama, u postojećem prometnom prostoru, vidjet ćemo, … uskoro. Prediktivno upravljanje može se implementirati lokalno ili na manjem dijelu mreže, ali to zaista nema smisla. Tehnološki, funkcijski i financijski ta tehnika je namijenjena cijeloj prometnoj mreži ili, barem, njezinom većem dijelu.

Zbirni pregled opisanih tehnika upravljanja daje sljedeći prikaz. 

Ako želimo smisleno upravljati, moramo grupu prometnih objekata (raskrižja) povezati u jedan sustav. Rad sustava (njegovu kvalitetu) moraju prepoznati korisnici i tome prilagoditi (uskladiti) svoje ponašanje. Propisi i norme su jasni pa ima malo prostora za napredak, ali promjene na razini +/- 2 s mogu donijeti znakovite dobitke/gubitke; to sam pokazao u ovoj temi.

Da bi se neka tehnika upravljanja, implementirala, održala, razvijala i kasnije (moguće) evoluirala u novu (napredniju) tehniku (strategiju) prometne vlasti moraju:

• definirati i ustrajno provoditi prometnu politiku koja ide u dva smjera: (1) organizacija i regulacija sustava koji priznaje i prepoznaje ITS usluge, investicije u tehnologiju i razvoj, (2) promocija, promidžba – utjecaj na javnost i korisnike,
• izgraditi ICT infrastrukturu, odnosno ITS usluge (servise) koje podržavaju napredne tehnike upravljanja: prometni centar, komunikacija, senzorika, oprema (HW/SW); danas je to puno lakši dio posla jer se ICT infrastruktura koristi za mnoge druge potrebe (pametna rješenja, pametni gradovi, pametni sustavi, …).

Korisnici su jedina mjera uspješnosti rada sustava. Zato je dio prometne politike odgovoran za promociju rješenja najvažnija (i najslabija) karika cijelog prometnog rješenja. Često se kvaliteta rješenja gleda kroz količinu ugrađene opreme i programske podrške, ali u prometu to nije tako. U prometu je HW/SW dovoljan preduvjet za realizaciju prometnog rješenja, a korištenje (prihvaćanje) rješenja od strane korisnika nuždan preduvjet za njegov uspješan rad. Ljudi su razumna bića, Internet nudi mnoštvo (dez)informacija, ali i mnoštvo medijskih kanala gdje prometna politika može objektivno informirati (uvjeriti) korisnike i razumni korisnici (tiha većina) će prilagoditi svoja ponašanja jer im nova prometna rješenja idu u prilog. Jedno (relativno) pozitivno iskustvo medijske promocije i promidžbe opisao sam u ovoj temi, dok je ponešto drugačije iskustvo prikazano u ovoj temi. Općenito, kako prometna politika (ne) može promijeniti obrasce ponašanja (navike) korisnika opisao sam u prethodne dvije teme o nekooperativnim i kooperativnim igrama. O "vječnom sukobu" korisnika (user equilibrium) i prometnog sustava (system optimum) pisao sam u ovoj temi.

I zašto je onda adaptivno upravljanje, kao logičan evolucijski korak nakon prometno ovisnog upravljanja, takav bauk? Odgovor se krije u američkoj sintagmi set it and forget it ili kraće set and forget. Čak i na hrvatskom lijepo zvuči: postaviti i zaboraviti. Adaptivni sustav se ne može ostaviti bez nadzora dulje vrijeme s unaprijed određenim dinamičkim parametrima. Promet se razvija, mijenja, raste i/ili dolazi nova prometna potražnja, ponekad tolika i različita da je potrebno promijeniti logiku rada prometnog sustava. I tu su adaptivni sustavi najranjiviji.

Što imamo kod vremenski ustaljenih sustava? Promjena prometne potražnje rješava se izmjenom vremena rada pojedinih signalnih planova. Kako promet raste (a najčešće raste), nakon nekog vremena u funkciji ostane jedan plan izmjene signale najduljeg ciklusa koji radi od 5:00 do 24:00 i još jedan "noćni" plan kraćeg ciklusa. Promjena vremena rada planova izmjene signala obavi se u nekoliko minuta; operater u prometnom centru ili serviseri u sklopu svog redovitog održavanja ili kao vanjska usluga.

Identična je priča kod prometno ovisnog upravljanja. Od 5 – 10 projektiranih i implementiranih planova na početku, na kraju ostane jedan. Zašto? Jer unutar tog plana minimalni ciklus može poslužiti noćni, nedjeljni i promet neradnog dana, a maksimalni ciklus može poslužiti većinu dnevnog prometa, osim vršnih sati. Što kada se pokvari neki (kritični) senzor? Sustav radi vremenski ustaljeno u jednom planu izmjene signala najduljeg ciklusa – najveće propusne moći. Koliko to utječe na kvalitetu prometa, pitanje je (eventualno) za neku drugu temu. I te promjene, smanjivanje broja aktivnih planova, rade operateri u prometnom centru ili serviseri u sklopu svog redovitog održavanja ili se obavi kao vanjska usluga.

Iz ovih kratkih opisa možemo zaključiti da vremenski ustaljeno i prometno ovisno upravljanje koliko-toliko podnašaju mentalitet forget it. Bolje rečeno, kad nas promet "podsjeti" da nešto ne valja, brzo se može reagirati glede smirivanja javnosti ili ključnih dionika prometne politike.

Što imamo kod adaptivnog upravljanja u slučaju promjene prometne potražnje. Nemamo alternative – nemamo pričuvni plan izmjene signala. Adaptivno upravljanje predmnijeva ispravan rad senzora. Kvar (kritičnog) senzora zahtijeva maksimalno ispunjavanje uvjeta, a tu odmah dolazi do disbalansa parametara i bitnog smanjenja kvalitete rada prometnog sustava. Rješenja adaptivnog upravljanja ne trpe forget it, svaka promjena (nova situacija) traži set it. Što više, potreban je svakodnevni, a ultimativan je tjedni set it, odnosno potreban je prometni centar. Ovo je i objašnjenje zašto sam imao sreće s projektom s početka 2000-tih koji nije dugo bio u funkciji.

Obrazloženja s motrišta kvalitete i tehnologije uključuju i puno financijskih (protu)argumenata. Adaptivno upravljanje je puno skuplje, ali i puno učinkovitije. Svako društvo (grad ili neka druga jedinica lokalne samouprave) bira razinu investicije i kvalitete.

Dolazimo do drugog dijela odgovora na koji inženjeri mogu (ni)malo utjecati. Taj dio je zadaća prometne politike, što je ranije objašnjeno. Spremnost društva u cjelini, nas pojedinaca – sudionika u prometu na promjene, pažnju i izravnu participaciju u prometnom procesu. Koliko puta ste kao vozač(ica), pješak(inja) ili biciklist(ica) unaprijed krenuli ili zakoračili jer znate "da nakon završetka ove faze, slijedi moja". Kod dobrog prometno ovisnog, a poglavito kod adaptivnog upravljanja toga nema. Prometni sustav iz određenih razloga može upaliti kombinaciju određene faze i uspostaviti slijed faza izvan stečenih navika.

Uzmimo realan primjer prikazan na donjoj slici. Čekamo na istočnom privozu (signalna grupa V3) u repu čekanja i logično je da se upali Faza 1. Sustav kreće s Fazom 1a (V1 i V11) jer na zapadnom privozu postoje određeni procesi (poremećaji) koji traže takvo rješenje. Mi na istočnom privozu te ne znamo (i ne vidimo), krećemo napamet (što je opasno) ili smo ljuti i nervozni zašto nismo dobili zeleno (moramo čekati sljedeću fazu), što nas čini potencijalno još opasnijima u prometu.

Uloženo je puno truda i novaca, a rezultat je nezadovoljstvo i nerazumijevanje korisnika te manja kvaliteta od postojećeg rješenja – povećani vremenski gubici. Kako nastaju vremenski gubitci? Zbog nepažnje i/ili navike. Ako sudionik pretpostavlja da njegova faza dolazi kasnije, a upali se odmah zeleno, tih par sekundi koje bi trebali činiti pozitivnu razliku pretvaraju se u čisti ukupni vremenski gubitak na cijelom raskrižju. Već sam ranije naglasio što znači dobitak/gubitak 2 s u gradskom prometu. U konačnici dolazi (moguće) do većih gubitaka naspram klasičnog prometno ovisnog upravljanja (ustaljeni slijed faza promjenjivog trajanja). 

Temeljna podjela prometnog procesa u cestovnom prometu je na uvjete isprekidanog (interrupted flow) toka koje srećemo u urbanim uvjetima i neisprekidanog toka (uninterrupted flow) koje srećemo izvan gradova, a posebice su vidljivi na cestama visoke razine uslužnosti (autoceste i ceste namijenjene isključivo za promet motornih vozila – brze ceste). Autoceste i brze imaju jasnu zadaću – kvaliteta (protočnost) i sigurnost prometa pri većim brzinama i tu nema mjesta ikakvim iznenađenjima (adaptacijama). Poglavito ne u tunelima i na drugim objektima. Adaptivnim sustavima nema mjesta na autocestama. U izvanrednim situacijama živote spašavaju jasne (krute) algoritamske strukture (scenariji) koje kontinuirano tijekom cijelog izvanrednog procesa usmjeravaju sudionike u prometu na sigurno kretanje. U normalnom režimu rada za autoceste su najbolje (optimalno) rješenje prediktivni sustavi. Prediktivni sustavi svjetsku premijeru nisu doživjeli u gradovima već upravo na autocestama kroz tehnike harmonizacije prometnog toka; to je omogućila šira primjena promjenjivih prometnih znakova i nagli razvoj ICT industrije.

Zašto tvrdim da nema aktualnih rješenja adaptivnog upravljanja u cestovnom prometu u Hrvatskoj? Na autocestama nemamo zbog prethodno opisanog razloga. Suvremeni hrvatski autocestovni sustav i dalje se razvija kroz uvođenje Datex II protokola. Sve to vodi prema jedinstvenom i cjelovitom prediktivnom rješenju koje povezuje više država (Hrvatska, Austrija, Mađarska, Češka, Slovačka, Slovenija, Italija i dr.); projekt Crocodile.

Glede hrvatskih gradova i mjesta, za svoju tvrdnju imam dva izvora. Prvi su poštovane kolegice i kolege iz tvrtki koje se bave isporukom prometne opreme te gradnjom (montažom i instalacijom) prometnih rješenja. Nije im poznato da postoji neki aktualni objekt (raskrižje) u Hrvatskoj koji ispunjava (osnovne) atribute adaptivnog upravljanja. Drugi izvor sam ja. Za Zagreb nije potrebno moje projektantsko ili konzultantsko iskustvo, svatko se može sam uvjeriti. Na većim raskrižjima tijekom crvenog svjetla pojedinci ispred zaustavljenih vozila na glavnim pravcima (privozima) izvode (ne)primjerene "cirkuske predstave". "Cirkusanti" unaprijed znaju koliko imaju vremena za "predstavu" i hodanje između vozila za prikupljanje nagrade. Također, pažljiviji namjernik spazit će da na glavnim pravcima (privozima) nema kamera – senzora prometa. Ako adaptivnog upravljanja nema na važnijim zagrebačkim raskrižjima, zašto bi ga bilo na manjim raskrižjima gdje ne postoji prometna i ekonomska opravdanost. Za Rijeku sam dao opis u ovoj temi; tko se potrudi pročitati bit će mu jasno. Nedavno sam imao priliku i čast upoznati postojeći semaforski sustav grada Splita i okolice (Solina). Nema rješenja adaptivnog upravljanja, na nekim raskrižjima prisutan je "polu-prometno" ovisan rad. Glede Osijeka, oni polako neka svoja važna raskrižja pretvaraju u (turbo) kružne tokove prometa (nešto sam kratko opisao u ovoj temi), što je opravdano obzirom na veličinu grada i količinu prometa. Mnogi manji hrvatski gradovi/mjesta s nekoliko semaforiziranih raskrižja imaju instalirane displaye za odbrojavanja signalnih pojmova (najčešće zelenog) pa nema govora o prometno ovisnom ili adaptivnom upravljanju.

Svatko si može sam protumačiti što ima i nema u svojoj okolini. Ako nema, a potrebno je, koji preduvjeti nedostaju i treba li uopće uvoditi napredne (adaptivne ili prediktivne) tehnike upravljanja prometom.

Još jedan dokaz prelagane uporabe riječi "adaptivno". Zamolio sam i dobio inozemno projektno rješenje adaptivnog upravljanja za grupu semaforiziranih raskrižja iz jednog grada s više od milijun stanovnika iz razvijene EU države. Rješenje je jednostavno i kvalitetno (logično), ali nije adaptivno. Postoji osam planova izmjene signala i u svakom dvije moguće točke promjene. Prvi (osnovni) plan se može ostvariti cjelovito, a preostalih sedam služe za nadopunu prvog plana. Definirano je 12 različitih mogućnosti uključivanja/isključivanja pa postoji ukupno 13 kombinacija ostvarenja plana izmjene signala: rad osnovnog plana u cijelosti i kroz 12 dodatnih kombinacija. Puno kombinacija unutar ciklusa C75, plan izmjene signala može se dobro prilagoditi (adaptirati) na prometnu potražnju, ali po definiciji riječ je o prometno ovisnom upravljanju jer su svi parametri upravljanja unaprijed određeni, ne adaptiraju se tijekom rada, čak se ne mijenja niti duljina ciklusa. Ne znam, moguće zbog komercijalnih, promidžbenih, poslovnih, financijskih ili nekih drugih razloga to rješenje nazivaju adaptivnim.

Pred kraj, dvije vijesti: jedna dobra i jedna loša. Dobra vijest. Tema je (ne)namjerno usmjerena prema problemima prometnog toka, a to znači automobilskom prometu. Adaptivne tehnike upravljanja prije svega su promišljene za stvaranje prioriteta javnog prijevoza. Mnogi EU gradovi imaju fizički odvojen i/ili deniveliran javni prijevoz i uravnoteženu prometnu potražnju u kojoj količina automobilskog prometa ne predstavlja (toliki) problem. Zato imamo toliko rješenja koja neopravdano nose atribut adaptivnih, a tamo gdje zaista zaslužuju srećemo ih pod nazivom prioritet javnog prijevoza. Adaptivne tehnike upravljanja omogućuju u punom smislu riječi ono što kolokvijalno nazivamo apsolutni prioritet javnog prijevoza jer mogu u svakom dijelu ciklusa osigurati zeleno svjetlo. Loša vijest. Adaptivno upravljanje je veliki neprijatelj pješačkog prometa, a često i biciklističkog, kada se implementira na velikim raskrižjima. Velika raskrižja predmnijevaju dugačka pješačka zaštitna međuvremena pa jedini smisao adaptivno upravljanje dobiva kod implementacije minimalnih zelenih vremena za pješake što donosi prosječno dugačka vremena čekanja za ovu skupinu sudionika u prometu. Ponavljam, to je slučaj za velika raskrižja, a to znači često jer je instalacija ovih (skupih) rješenja na malim raskrižjima zaista rijetko opravdana. Pješaci ne prolaze dobro niti na velikim raskrižjima s tehnikom prometno ovisnog upravljanja, ali ipak mogu očekivati (minimalno) zeleno u svakom ciklusu, dok se kod adaptivnog upravljanja može dogoditi "preskakanje" pojedine pješačke signalne grupe. Ako (opravdano) zahtijevamo pojavljivanje svih pješačkih signalnih grupa u svakom ciklusu onda nema smisla uvoditi adaptivno upravljanje, jer će prometno ovisno upravljanje jednako dobro i puno jeftinije obaviti zadaću.

Samoorganizacija prometa je ulični svirač; ima ih užasnih, a susrećemo i prave umjetnike. Vremenski ustaljeno upravljanje je komorni trio/kvartet koji može izvoditi predivnu glazbu ili zvučati neskladno/neslušljivo. Prometno ovisno upravljanje zahtijeva koncertnog majstora jer se radi o višečlanom orkestru. Ako se dobro organiziraju, surađuju i žele nešto zajednički napraviti, više komornih sastava pod ravnanje dirigenta mogu se uvezati u kvalitetan simfonijski orkestar (cijela prometna mreža). Adaptivno (i prediktivno) upravljanje predstavlja izvođenje Muke po Mateju Johanna Sebastiana Bacha, gdje dva orkestra (s puno solo dionica), dva zbora i devet solo pjevača nepogrešivo mora voditi i koordinirati dirigent, koji uz to mora stalno osluškivati bilo publike (koja mora biti spremna i voljna za takvo glazbeno iskustvo), kako bi to kontemplativno trosatno remekdjelo predstavljalo vrhunski glazbeni i umjetnički doživljaj, a ne mučenje kod kojeg svi jedva čekaju završetak.

Ovdje sam na zub uzeo adaptivno upravljanje, ali bilo kakvo rješenje naprednog upravljanja u prometu nije primaran problem prometne tehnike. Za svaki realni prometni problem moguće je pronaći ICT opremu off the shell (široko dostupnu na tržištu) i tvrtku, integratora sustava (system integrator), koja će opremu smisleno postaviti u prostor i sve to povezati s postojećim ili novim programskim rješenjem. To u Hrvatskoj nije problem niti tehnološki, niti organizacijski, niti cjenovno, jer se hrvatska ICT industrija svojim rastom polako primiče i neprikosnovenom turizmu. A nismo niti mi, hrvatski inženjeri, "za baciti". Ovakva rješenja su primarno problem (izazov) prometne politike, kako unutarnje strukture prometnih vlasti koja bi trebala uspostaviti, nadzirati i upravljati naprednim prometnim rješenjima, tako i vanjskog djelovanja prema korisnicima prometnog sustava za promjenu prometne paradigme sudjelovanja (participacije) u prometu. Kada organizacijske i tehnološke obveze sparimo s (ne)prihvaćanjem javnosti, dolazimo do zaključka da možemo govoriti o mitu (kako sam nazvao ovu temu) ili o realnom rješenju koje zaista zaslužuje naziv adaptivnog upravljanja.

Čitatelji(ce) mogu ponaosob zaključiti jesu li se ikada susreli s nekim stvarnim rješenjem adaptivnog upravljanja. Zaslužuje (opravdava) li takva tehnika implementaciju u njihovoj okolini i hoće li korisnici prihvatiti novu prometnu paradigmu? Jesu li ili hoće li biti pravovremeno informirani o mogućnostima (kvaliteti) prometnog sustava kojeg uživaju ili će uživati!? Hoće li pristati na mali osobni trošak transformacije svojih ustaljenih obrazaca ponašanja (navika) u aktivnu participaciju (pažnju) kako bi ostvarili osobnu i kolektivnu puno veću dobit bržeg, jeftinijeg i sigurnijeg putovanja? Naravno, sve pod pretpostavkom (hipotezom) da prometne vlasti prometnim sustavom, koji ima adaptivne prometnotehnološke atribute, ne upravljaju po načelu set and forget.